Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

112. Часть первая

В Германии в итоге никто не смог выиграть от использования Хейнкеля-112 (Heinkel-112), маленького элегантного истребителя, ахиллесовой пятой которого стало неблагодарное поражение в битве между Эрнстом Хейнкелем и Вилли Мессершмиттом, разгоревшейся за право поставлять немецкому Рейху новый современный самолет. Ме-109 победил в этом сражении, однако Хейнкелю-112 удалось-таки засветиться на международной арене, став экспортной машиной. История его возникновения и развития это настоящий бег с препятствиями, который мы и хотим вам продемонстрировать...



ПЕРВЫЕ ШАГИ

В 1933 году Люфтваффе составило список требований для нового истребителя-моноплана. Согласно нему, новый самолет должен был быть монопланом с нижним расположением крыла, и это не смотря на то, что тогда было еще достаточно много сторонников бипланных конструкций, время которых неумолимо клонилось к закату. В компании Хейнкель связались с Люфтваффе и подписали контракт на постройку прототипа, нагрузка на крыло у которого не должна была превышать отметку в 100 кг на квадратный метр, а общие перегрузки, выдерживаемые самолетом, не должны быть выше 8g. Это было началом соревновательной борьбы, в которой Мессершмитт был не совсем честен, поскольку команда инженеров Хейнкеля (Вальер и Зигфрид Гюнтеры, Walter и Siegfreid Günter) должна была действовать в рамках подписанного контракта, а Вилли Мессершмитт и инженер Роберт Люссер (Robert Lusser) не были связаны никакими обязательствами, разрабатывая проект без каких-бы то ни было административных барьеров. Выбор двигателя в то время был заранее предопределен, поскольку все немецкие мотористы того времени синхронно разрабатывали 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения. Авиаконструкторы в этих условиях могли рассчитывать только на него.


He-112B-0 из 9./JG132. Аншлюс Австрии, март 1938 года

Результат проекта Хейнкеля, аппарат, полностью соответствующий техническим условиям, представлял собой низкоплан с достаточно большим по хорде полуэллиптическим крылом с размахом 12.40 метра и площадью 23,20 квадратных метра. Для сравнения - площадь крыла Месершмитт-109 составляла 16,30 квадратных метра.
Хейнкелю, как и другим конкурентам, дали задание на постройку трех прототипов. Первый, Hе-112V1 оснащался двигателем Роллс-Ройс (Rolls-Royce Kestrel), второй (V2) - Юмо с жидкостным охлаждением, и третий, V3 был также с Юмо, но с пароиспарительной системой охлаждения. Система эта в итоге была не принята, и на V3 установили общепринятый радиатор.


He-112V-1 «D-IADO» с двигателем Роллс-Ройс

Оснащенный 12-ти цилиндровым V-образным Роллс-Ройсом жидкостного охлаждения, мощностью 695 лошадиных сил, самолет V1, на котором стоял двухлопастный винт фиксированного шага Шварц (Schwarz), получил заводской номер (WrN 1290) и гражданскую регистрацию D-IADI. Его испытательные полеты начались через 18 месяцев после подписания первого контракта, то есть в сентябре 1935 года, и первым летчиком-испытателем стал Герхард Ничке (Gerhard Nitschke). Результаты оказались выше ожиданий. V1 был передан в исследовательский центр Травемюнде уже в декабре 1935 года.


Двигатель Jumo-210 серьезно изменил силуэт V-2

Вскоре его догнал V2 - получивший заводской номер 1291 и гражданскую регистрацию D-IHGE, он оснащался двигателем Юмо (Jumo-210C), мощностью 640 сил на взлете и 540 на высоте 2700 метров. Машина отличалась от V1 "обрезанными" законцовками крыла, которые, пусть и не намного, но снижали сопротивление воздуха. Это было не совсем то, чего хотели братья Гюнтеры, но необходимо было поторапливаться, поскольку тогда казалось, что He-112 является фаворитом и очень не хотелось давать конкурентам дополнительного времени. В феврале 1936 года оба самолета перебираются в Рехлин (Rechlin), где продолжают цикл испытаний под контролем лучших немецких пилотов, среди которых находился и Удет. He-112V2, управляемый Ничке, не смог выйти из плоского штопора, и пилот вынужден был покинуть машину, которая разбилась при ударе о землю.


He-112V-3 перед установкой модифицированного киля

В это же время братья Гюнтер изменили конструкцию крыла, посчитав, что толстый профиль и слишком большая площадь отрицательно сказываются на характеристиках аппарата, а сопротивление воздуха вообще становилось у него чрезмерным. Гюнтеры полностью переделывают крыло, делая его более тонким и еще более эллиптическим, и эти изменения позволяют уменьшить сопротивление воздуха и поднять летные характеристики.
Все эти изменения были проведены на He-112V3, полетевшим через пять недель после V2 и имевшим несколько заметных отличий. Так выхлоп теперь организовывался единой трубой, а не отдельными патрубками с каждого цилиндра, обтекатель радиатора получил новую форму, киль стал больше, а в фюзеляже установили пару пулеметов MG 17. Надо отметить, что, когда на самолет поставили новое крыло, фаворитом соревнования уже считался Bf-109, некоторым даже казалось, что окончательное решение уже было принято, и принято в его пользу. Но у Хейнкеля тоже были свои сторонники, в результате чего обе фирмы получили заказы на 10 предсерийных образцов каждая.


На самолет установлено вооружение

Когда новость об этом "выборе" дошла до Эрнста Хейнкеля, он не поверил своим ушам и стал интенсивно продавливать свою разработку. В это же время Генрих Гертель (Heinrich Hertel), один из инженеров Хейнкеля, заявляет, что проект надо целиком переделывать, но, даже в этих условиях V3 завершает полный цикл испытаний, чтобы доказать свои конкурентные преимущества. V3 WrN 1292 с гражданской регистрацией D-IDMO получил трехлопастный металлический винт и полностью закрытую кабину пилота, также еще раз пересмотрели форму обтекателя радиатора.


V-4 на 4-м авиафоруме в Швейцарии

В то же время Хейнкель приступил к постройке V4 и V5, 1932 и 1933, D-IZMY и D-IIZO соответственно. Обе машины оснащались двигателем Юмо (Jumo-210Da) с мощностью 720 лошадиных сил на взлете. Важно отметить, что двигатель оснащался двухступенчатым нагнетателем. Установленный на V3 трехлопастный винт уступил место двухлопастному металлическому с изменяемым шагом, вооружение было таким же, а под крылом установили бомбодержатели на шесть 10-килограммовых бомб. Была уменьшена площадь хвостового оперения, что должно было положительно сказаться на маневренности машины. Именно V4 должен был принять участие в финальном состязании со 109-м, которое планировалось на осень 1936 года. V5 еще не был до конца испытан, а V3 восстанавливали после аварии.


D-ISJY, последний прототип серии «А»

Когда прошли итоговые сравнительные испытания, стало понятно, что 109 превосходит 112 во многих компонентах: у него лучший выход из крутого пикирования (выше выносливость к перегрузкам), скорость выше, скороподъемность лучше и т.д. V4 поражение было простительно, поскольку он не был до конца доведен, и Хейнкель, в таких условиях, не собирался забрасывать этот проект...


V-7, первый прототип серии «В»

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Tags: heinkel, авиация, германия
Subscribe

Posts from This Journal “германия” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments