Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Category:

SPAD S61 в Польше. Начало

В 1918 году Польша получила независимость после 123 лет оккупации. Только что рожденные ВВС независимой Польши представляли собой невозможное попурри из совершенно разных конструкций.
Начавшаяся после этого война с большевистской Россией предоставила возможность закупки новой техники благодаря кредитам от сильнейших европейских держав, и в первую очередь - от Франции. Дружба между ВВС этих двух стран еще более окрепла, когда, 22 декабря 1922 года, на пост командующего польскими ВВС назначили француза Франсуа-Леона Левека (Francois-Leon Leveque). Выдающийся организатор, он удачно смог "поставить на крыло" военно-воздушные силы Польши.


SPAD 61C1 №1, 3 авиаполк, август 1927 года

Именно он дал добро на значительное количественное увеличение польской военной авиации, которая должна была возрасти до 50 эскадрилий, и именно он "пробил" военный заём в 400 миллионов франков, на которые и стала возможной такая реорганизация. Левек не задержался на посту командующего долгое время, которое было необходимо для реализации этого проекта, и его начинания продолжил последователь, бригадный генерал Влодимиреж Загурски-Остоя (Wlodimierz Zagorski-Ostoja).


Линейка SPAD 61, на некоторых заметна инверсия цветов польской "шаховницы"

Согласно этому плану к июню 1924 года создавалось два полка истребительной авиации по восемь эскадрилий (польские эскадрильи назывались эскадрами - прим.переводчика) в каждом. Одна эскадрилья состояла из десяти самолетов плюс еще пять находились в резерве, что давало общее количество в 240 машин в первой линии, и к которым добавлялся еще общевойсковой резерв в 60 машин.


Польский SPAD 61 в полете

При выборе самолета, которым предполагалось оснастить все эти эскадрильи, остановились на фирме Блерио (Bleriot), производящей модель СПАД 61С1 (SPAD 61C1), экспортную версию французского СПАД 81С1, стоящего, в те годы, на вооружении ВВС Франции. Польское правительство направило два заказа - первый от 30 декабря 1924 года на 150 S61, который был в марте 1925 года изменен на сотню S61 и пять десятков S51. Второй заказ был сделан на еще 150 S61.

Так получилось, что Франция поставила в Польшу два эталонных самолета, а созданная в то же время компания "Франкопол" ("Francopol") получила лицензию на производство этих аппаратов. После этого Франция поставила еще четыре машины (S61 SES, S61-4 в двигателем Лоррен-Дитрих (Lorraine-Dietrich 12Ee), S61 M4, а также демонстрационный аппарат).


СПАДы польского производства

Итак, Польша занялась лицензионным производством самолетов СПАД, но вскоре возникли серьезные проблемы с платежеспособностью компании "Франкопол" (одним из основателей которой был генерал Загурски-Остоя), и проблемы эти продолжались вплоть до переворота 1926 года, когда к власти пришел Пилсудский, сразу заменивший Загурски-Остою на полковника Людомила Райски (Ludomil Rayski). Полковник посетил завод, после чего внес предложение об аннулировании контракта "Франкопола" и перенос производства S61 нв CZL (Centralne Zaklady Lotnicze или Центральный Авиационный Завод). В 1928 году CZL стал PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze или Национальный Авиационный Завод), и в нем сосредоточилось производство самолетов S61. В конечном итоге из-за всех этих организационно-финансовых проблем в Польше произвели всего около десятка самолетов вместо предусматриваемых к постройке сотен машин...

(КОРОТКАЯ) ЭПОХА СПАДОВ

Поставка СПАДов началась в третьем треместре 1925 года и продолжалась до конца 1926 года. Самолеты грузились на транспорты в Шербурге (Cherbourg) и отправлялись в Польшу, в Гданьск-Вестерплатте (Gdansk-Westerplatte). В части аппараты начали поступать в 1926 году, однако планы Левека так и не были в полной мере осуществлены и самолеты поставлялись в существующие части, а именно:



Кроме того, новыми самолетами комплектовались:
- Учебная эскадрилья из 5PL (PL - pulk Lotniczy, авиаполк) в Лиде (теперешняя Белоруссия)
- Учебная эскадрилья из 6PL во Львове (теперешняя Украина)
- Центр подготовки офицеров ВВС (ранее Офицерская школа авиации - прим.переводчика) в Демблине (Deblin, Польша)
- Школа стрельбы и бомбометания в Грудзёндзе (Grudziadz, Польша)
- Центральная летная школа пилотов-подофицеров (в смысле, унтер-офицеров - прим.переводчика) в Быдгоще (Bydgoszcz, Польша)
- Штабная учебная эскадрилья в Варшаве (Warszawa, Польша)
- PZL в Варшаве (Центр получения авиатехники)
- Штаб главного авиационного порта в Варшаве


СПАД 61 №236

СПАДы оказались в самом начале эры "гомогенизации" матчасти в польской авиации, времени когда одна модель заменяла целый спектр различной техники, такой как:
Ансальдо Балилла (Ansaldo Balilla) в 1PL
Fokker D.VII, Oeffag (это тоже Albatros D.III, только австрийский, а не немецкий - прим.переводчика) и Albatros D.III в 3PL
Fokker E.V и Albatros D.III в 4PL
Ансальдо Балилла и Fokker D.VII в 11PM (PM - pulk Mysliwski, истребительный авиаполк)

То, что некоторые части использовали «Спады» аж до 1931, говорит исключительно о трудностях с их заменой новыми самолетами, а вовсе не с их качествами. Подтверждением этого может быть эксплуатация «Спадов»-61 в элитном 1-м полку в Варшаве. Когда только появились новые «Спады»-51, они пошли на службу уже в середине 1927 (в смысле, ими тут же заменили 61-е - прим.переводчика)

ЛЕТАЮЩИЕ ГРОБЫ


Авария 23 июня 1930 года

Летающие гробы - так обычно называют самолеты, на счету которых выходит большое количество смертельных катастроф. В Польше первым такое прозвище получил самолет Ансальдо А1 Балилла (в польском оригинале было про A300, а вовсе не «Балиллу», а
это совершенно разные самолеты - прим.переводчика
), который и заменили на СПАД 61. В начале казалось, что S61 будет полностью отвечать все ожиданиям польских летчиков. Его элегантные линии вызывали у пилотов только положителные эмоции. Его скорость, скороподъемность и маневренность вызывали исключительно комплименты, а во время сдаточных полетов в Бюке (Buc, Польша), капитан Болеслав Стахонь (Boleslaw Stachon) установил первый национальный (в исходном польском тексте международный - прим.переводчика) польский рекорда высоты, поднявшись на 6000 метров. Отметим тут, что вскоре он побьет этот рекорд, правда, не с первой попытки. А в Польше тем временем рекорды продолжались - Ежи Видавски (Jerzy Widawski) на своем СПАДе S61 достиг скорости в 255 километров в час, а также обновил, в одном из следующих полетов, рекорд скороподъемности. Однако все эти рекорды не смогли изменить репутации самолета. Во время его недолгой службы в период с марта 1926 по сентябрь 1931 года, на СПАДах произошло большое количество летных происшествий и погиб 31 пилот. Черная серия началась с командира 123-й Эскадры (123 Eskadra) 4 авиаполка из Торуни (Torun, Польша), капитана Эугенюша Гуттмеера (Eugeniusz Guttmejer). Дело было во время сдаточного полета первого поступившего из Варшавы в полк самолета, и очевидец происшествия лейтенант Патерек (Paterek) записал:
"Гуттмеер занял место в самолете и поднялся в воздух. На высоте в 600 метров он сделал несколько виражей над аэродромом, после чего начал легкое пике, затем четко выполнил петлю.
Одна петля, вторая, третья... Внезапно крылья самолета сложились и машина камнем пошла к земле. О Господи! С земли раздался страшный крик. Мы на секунду закрыли глаза, а потом побежали к обломкам СПАДа, откуда наши товарищи извлекли фрагменты тела пилота. Парашюта у него не было... Вот так мы поднимались в небо в то время."


Складывание крыльев было основной причиной подавляющего большинства катастроф СПАДов, особенно часто это проявлялось при выходе из штопора. Кроме этого, топливные баки на самолетах могли разрушиться даже в простом горизонтальном полете. Когда 29 мая была проведена инспекция во 2-м авиаполку в Кракове (Krakow), были выявлены разрушения в 15-ти из 21-го исследованных планеров. Девять машин починили на заводе, а одну сразу же разобрали.


Все, что осталось от самолет Эугенюша Гуттмеера

Многочисленные изменения вносились в самолет во время его службы - некоторые по результатам локальных инспекций, некоторые по рекомендации изготовителя, старавшегося каким-то образом исправить ситуацию. Однако в 1926 году произошло два смертельных случая, в 1927 - семь, еще шесть в 1928, четыре в 1930 и еще шесть в 1931. И лишь одно происшествие из всех названных явилось следствием ошибки пилотирования, а все остальные были задокументированы по графе "причина неизвестна


Познань, 1926 год

ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
Tags: spad, авиация, польша
Subscribe

Posts from This Journal “польша” Tag

  • Приключения Wibault в Польше

    Выставлявшиеся на Парижском авиасалоне 1927 года цельнометаллические Вибо привлекли живой интерес делегации ВВС Польши, возглавлял которую…

  • Первый польский самолет

    Большое количество польских пилотов по множеству причин в 1914-1918 годах находилось на службе в австро-венгерской армии и летало на машинах Ганза…

  • SPAD S61 в Польше. Окончание

    ЭПИТАФИЯ S61 В конце 1928 - начале 1929 годов PZL провела статические испытания пары СПАДов, французского и польского, и результаты были…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments