Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Антилопа гну. Часть вторая

В январе 1931 года G-ABGE испытывали уже с двигателем Бристоль-XFBM, дальнейшим развитием Юпитера, ставшим вскоре известным под названием Меркьюри VII (Mercury VII). Второй прототип, ставший N230, в то же время заканчивал цикл испытаний с таким же мотором и выявил необходимость устранить перекомпенсацию руля направления, что и было сделано на обоих аппаратах.
Тогда же "новинку" переправили в Донибристл (Donibristle) рядом с Данфермлином (Dunfermline, Шотландия), чтобы провести испытания сброса торпеды. Неподалеку, в Лейчерсе (Leuchars) проводили испытание вооружения. Все результаты были признаны удовлетворительными. и аппарат переправили в Нортхолт для показа начальнику штаба ВВС (Chief of the Air Staff, по факту это командующий ВВС – прим.переводчика).


К2916 уже на колесах, октябрь 1933 года

Проблема перегрева двигателя была решена, в конечном итоге, добавлением специальных минеральных лубрификантов, и, во втором семестре 1932 года, N230 без проблем летал с двигателем Пегасус IM (Pegasus IM - новое название Mercury VII). Высоту киля уменьшили, пересмотрели его форму а также переделали балансиры. Место хвостового костыля заняло колесо, а основные стойки шасси и колеса были закрыты обтекателями. Именно в таком виде N230 прибыл в Хендон (Hendon) на праздник RAF 25 июня 1932 года. Как "Новый Тип 10" он летал вплоть до конца года, когда разбился во время полета в Фарнборо (Farnborough).



Удовлетворительные результаты испытаний привели к появлению заказа на 9 самолетов в октябре 1931 года. Оснащаемые двигателем Пегасус (Pegasus IM3) они строились как "Тип 244" и полностью соответствовали новой Спецификации 22/31, включающей, помимо прочего, оборудование для установки дымовой завесы или буксирования мишени. Первый серийный Вилдебист Mk.I, S1707, прошел испытания в A&AEE в конце 1932 года. На нем необходимо было пересмотреть форму козырька, поскольку кабина пилота постоянно была влажной и открытой всем ветрам, но, в итоге, так ничего и не было сделано. Место стрелка было очень узким и полностью экипированный человек в нем не помещался.


Переделанный в ночной бомбардировщик, Mk.I S1715 получил черно-зеленый камуфляж

Этот же аппарат чуть позже использовали для испытаний электромагнитной совместимости, которые закончились удовлетворительно. В течение 1933-1934 годов на S1707 опробовали более двенадцати различных типов воздушных винтов - начиная от двухлопастного деревянного и заканчивая двухлопастным металлическим, пройдя и через трехлопастный винт из микарты (Микарта, это такой композит – прим.переводчика)
Заказ 131305/31 предусматривал поставку 30 Вилдебистов MkII Type 258, первый их которых, К2916, в конце 1933 года был передан в A&AEE. Учитывая появление более мощного двигателя Пегасус IIM3 мощностью 635 лошадиных сил, у MKII набралось, в общей сложности, 45 изменений, отличавших машину от своего предшественника. К2916, по просьбе латышского правительства, был поставлен на поплавки и в таком виде испытан в Феликстоу. Затем ему вернули колесные шасси и передали на испытания в RAE (Royal Aircraft Establishment, Королевский Авиационный Институт, некое подобие нашего ЦАГИ - прим.переводчика) в Фарнборо. Потребность в более точной технике сброса торпеды привела к тому, что министерство авиации выпустило еще одну спецификацию, в которой увеличило до трех количество членов экипажа. Так появился Вилдебист MkIII Type 267, первые экземпляры которого были собраны согласно заказу 279218/33.


Первый серийный Mk.I в A&AEE, октябрь 1932 года

В это время Бристоль начал выпуск звездообразного двигателя воздушного охлаждения Персеус (Perseus) мощностью 825 лошадиных сил, для испытаний которого взяли Вилдебист MkII К4164. Двигатель был смонтирован вместе с капотом Бристоль-NACA и трехлопастным винтом Ротол (Rotol). Характеристики машины, в сравнении с другими, значительно улучшились, а в серии эта машина вернулась к двухместному экипажу, закрыв место третьего члена экипажа специальной крышкой.


К4164 являлся прототипом Mk.IV и представлял собой Mk.III с двигателем «Персеус»

A&AEE в 1936 году испытывал К4164 и MkI К6408, оснащенный трехлопастным винтом Шварц (Scwarz), а к концу 1937 - еще и К8087. Характеристики машин были на все том же приемлемом уровне, но вот проблемы с охлаждением масла и головок цилиндров закрыли MkIV путь к использованию в колониях. Три Вилдебиста были модифицированы для выполнения задач иного типа, напрямую не связанных с пуском торпед. S1713 выступил в роли трехместного торпедоносца-разведчика-наблюдателя, а S1714 послужил прототипом для Винсента (Vincent), речь о котором еще впереди.


MkIV, K6408, A&AEE, 1937 год

Во время конференций по разоружению, проходивших с 1932 по 1934 год, появилась идея об отказе от тяжелых бомбардировщиков. Ответственные люди в RAF немедленно начали разрабатывать тактику ночных бомбардировок с машин, имеющих возможность в темное время суток подходить к целям неприятеля. Для этого, S1715 перекрасили в специальный камуфляж ночного бомбардировщика, и летом 1933 года провели в A&AEE серию испытаний, заключавшихся в долгом планировании с выключенным мотором, а также мотором, работающим на малых оборотах. Результаты в целом были признаны удовлетворительными, однако продолжения не нашли и S1715 так и остался единственным самолетом, выполнявшим такие задания...


Mk.I S1714 на испытаниях в роли многоцелевого бомбардировщика, 1931 год

Продолжение следует...
Tags: vickers, авиация, англия
Subscribe

Posts from This Journal “vickers” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments