Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Палубные "Wibault". Часть первая

К концу 20-х годов военно-морская авиация Франции начинает оснащение трех истребительных эскадрилий. Из них две – 3С1 и 4С1, расположившиеся соответственно в Йере (Hyeres) и Сиди Ахмете (Sidi Ahmed, неподалеку от Бизерты, Тунис), были чисто наземными частями. Третья, 7С1, была палубной эскадрильей и приписывалась к флотилии авианосца «Беарн» (“Bearn”); когда корабль не выходил в море, эта эскадрилья перелетала на базу в Йер. Соответственно, разной была и матчасть этих эскадрилий.


Палуба «Беарна». Средиземное море, начало 1936 года

3С1, первоначально созданная с целью «опробовать обновку» концепции двухместного истребителя, в момент создания получила Левассеры (Levasseur PL.5). К концу того же года в нее добавили еще несколько Вилье (Villiers 2C2). Ни первый, ни второй аппараты не устраивали морских летчиков, и в апреле 1929 года оба типа были с вооружения сняты, а, в качестве временной замены, со складов военно-морской авиации прибыли пятнадцать одноместных Гурду (Gourdou LGL32).
4С1, в свою очередь, не меняла матчасть со времени создания в 1926 году и летала на маленьком цельнометаллическом моноплане Девуатин (Dewoitine D1.C1), полностью устраивавшем пилотов, но, что неизбежно, начавшем устаревать…
Планы перевооружения военно-морской авиации предусматривали к 1930 году полный перевод этих двух эскадрилий на современные машины. Выбранный для этого аппарат – Ньюпор-Деляж (Ni-D.62), к этому времени уже начал поступать в войска, и моряки максимально конкретизировали свои пожелания (то есть заявили о необходимости Ньюпоров) в марте 1930 года для 3С1 и в мае – для 4С1.


«Вибо» перед испытаниями. На заднем плане – LB.2

А вот ситуация с «палубной» 7С1 была куда более «деликатной». В 1928 году на службу в эскадрилью был принят «морской» одноместный Леви-Биш (Levy-Biche LB.2). Было заказано 24 экземпляра этой машинки, которая заменяла собой Девуатины D1.C1., находившиеся на службе с 1925 года. Однако, в качестве базирующегося на авианосце палубного истребителя, LB.2 разочаровал. Если пилоты и оценили маневренность этой машины, её классическая, для той эпохи, деревянно-полотняная конструкция, плохо переносила нагрузки, связанные с корабельными взлетами-посадками и со службой на море вообще. К тому же колея шасси была очень узкой, что приводило к частым неприятностям при посадке. А теперь добавим сюда еще и такую, чисто морскую, характеристику, как плавучесть, которая у аппарата была просто никакая! Когда, в случае остановки двигателя (что не было редкостью в ту эпоху), самолет был вынужден приводняться с отстегнутыми шасси (была у него такая возможность - прим.переводчика), дабы избежать капотажа, перетяжеленный нос затягивал машину вниз, вода, через ось винта, быстро проникала внутрь фюзеляжа и аппарат камнем шел на дно. Так была потеряна пара LB в течение всего нескольких недель, а еще одну машину удалось спасти только благодаря быстрым и разумным действиям пилота (SM Chaffurin), который быстро выбрался наружу и переполз по фюзеляжу на хвостовую часть машины, предотвратив, таким образом, наклон и заполнение аппарата водой через ось винта. Итак, всего после четырех месяцев эксплуатации самолет сняли с авианосца и перевели на сушу. В ожидании «гипотетической» замены, на службу вернули старые Девуатины…


Йер, 1932 год

Ситуация с этой эскадрильей сложилась патовая – LB должны были служить на авианосце в течение минимум 2-3 лет, и в Штабе морской авиации не подразумевалась никакая замена этой машине. В таких условиях для морских летчиков осталось только два варианта дальнейшего развития событий:
- заказать разработку и принять на вооружение абсолютно новый тип палубного самолета;
- попытаться адаптировать к палубной службе уже выпускаемый сухопутный образец самолета;
Учитывая специфические требования морских летчиков, такие как одноместный истребитель, находящийся на вооружении только одной эскадрильи и заказываемый в очень ограниченном количестве, разработка нового типа казалась делом малореализуемым. Слишком долгими были бы разработка, испытание и принятие на вооружение, а в серии такая машина стала бы очень дорогой. Естественно, что победил второй подход, более прагматический – найти необходимый самолет среди сухопутных истребителей и адаптировать его для несения морской службы. Именно такой путь и одобрило Адмиралтейство.


Новенькие «Вибо». Йер, 1932 год

В 1928 году эскадрильи французской морской авиации имели на вооружении машины четырех принципиально разных типов:
- Ньюпор (Nieuport Ni-D 29), поступивший на службу в 1922 году и составлявший абсолютное большинство из всех выпущенных для моряков машин; однако карьера его стремительно клонилась к закату;
- Гурду (Gourdou LGL 32), принятый на вооружение в 1927 году;
- Ньюпор (Nieuport Ni-D 62), поступивший на вооружение в 1928 году, и, как и предыдущая машина, находившийся в серийном производстве;
- Вибо (Wibault 7 и 72), запущенные в производство, однако еще не ушедшие в части,так как первые экземпляры планировались к поступлению лишь в 1929 году;


Персонал эскадрильи 7С1

Ni-D 29 по множеству объективных причин был вычеркнут из списка возможных приобретений, выбор осуществлялся между темя оставшимися моделями со сходными характеристиками, но больше всего интересовали две области, имевшие непосредственное отношение к работе на авианосце. Первая - это обзорность в передней полусфере, которая имела очень важное значение при взлетах и посадках на палубу. Она была достаточно средненькой у Ньюпора и практически нулевой у Гурду. Вторая – характеристики и качество исполнения шасси, чрезмерно нагружавшегося на взлете и посадке. В этом компоненте все состояло ровно так же, как и в предыдущем, обе машины обладали классическим для той эпохи шасси с амортизаторами Sandows, слабо предназначенными для палубной работы. А вот Вибо, напротив, обладал выдающимися характеристиками как в первой области, так и во второй. Безусловно, обзорность в передней полусфере у него не была прямо уж совсем выдающейся, но однозначно лучшей из трех моделей, его безосевое шасси, оснащенное масляно-пневматическими амортизаторами, впервые использовалось на серийном истребителе и гораздо больше конкурентов подходило для полетов с авианосца. Еще одним баллом «за» являлась цельнометаллическая конструкция, существовавшая также и на Девуатине (Dewoitine D1.C1.), нравившемся морским летчикам. Последним преимуществом был двигатель Гном-Рон, устанавливавшийся на Вибо – он был хорошо известен и летчикам и механикам, до того уже сталкивавшимся с ним на Фарманах (Farman Goliath).


Тулон, 1933 год

Принимая во внимание все приведенные аргументы, выбор был сделан в пользу самолета Вибо. Для того, чтобы окончательно подтвердить его палубные характеристики, Адмиралтейство заказывает и получает один экземпляр типа 7 с изменениями специально для военно-морской авиации. Самолет с серийным номером 11 прибыл в Виллакубле в марте 1929 года и немедленно был переправлен в Йер. Оснащенный посадочным гаком при помощи местных механиков, он был включен в состав эскадрильи 7С1, командовал которой офицер Буго (Bougault).
В течение нескольких следующих месяцев аппарат всесторонне испытывали пилоты эскадрильи, реализовавшие на базе в Паливестре (Palyvestre) множество посадок на «пробку из-под шампанского».
Оснащенный слабым двигателем (что вообще было характерно для истребителей той эпохи), Вибо проигрывал в маневренности Девуатину, но в остальном был по достоинству оценен заказчиком...


«Вибо-74» №4 на испытаниях в СЕРА, Фрежюс-Сан Рафаэль, 1933 год

ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
Tags: wibault, авиация, франция
Subscribe

Posts from This Journal “wibault” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments