Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Палубные "Wibault". Часть вторая. Окончание

Прочность конструкции, а также простота в обслуживании вкупе с безопасностью двигателя сделали эту машину чрезвычайно популярной среди механиков и оружейников. Не считая установку посадочного гака, единственным внесенным в конструкцию изменением после дюжины посадок на “пробку от шампанского” стало усиление конструкции фюзеляжа.

15 октября 1929 года Беарн покидает Тулон курсом на Сенегал, Марокко и Канарские острова. По командованием все того же Буго, 7С1, освободившаяся несколькими неделями ранее от своих Леви-Биш (Levy-Biche), располагала всего парой исправных Девуатинов, раньше использовавшихся учебным подразделением этой части. В такой ситуации грешно было не воспользоваться моментом и не принять на борт Вибо-7 вместе с прототипом Левассера (Levasseur PL.7), чтобы провести сравнительные испытания в условиях использования во время морского перехода. 27 октября на траверзе Агадира Буго впервые понимается в небо на Вибо-7 с палубы Беарна, а через несколько минут благополучно совершает посадку. Следующий полет был выполнен 7 ноября на рейде Дакара, затем еще дважды – 18 и 24 ноября – в открытом море. 26 числа авианосец прибыл в Йер и все палубные самолеты, включая Вибо-7, перелетели на наземную базу в Паливестре.


В небе над Тулоном, 1934 год

11 декабря 1929 года Буго направил своему начальству подробный отчет о цикле испытаний, проведенных на авианосце. Документ получился очень хвалебным в части оценок самолета Вибо и его автор даже выдавал несколько рекомендаций по дальнейшему улучшению характеристик самолета во время маневров на палубе авианосца. Документ этот четко показал, что Вибо без особых проблем может быть использован в качестве палубной машины. В начале 1930 года самолет был передан Военно-Морской Авиации для вынесения общей финальной оценки. После этого он был вновь передан в Виллакубле 13 июня, после чего отправлен в Йер. После этого машина на регулярной основе использовалась пилотами 7С1, а 17 июля 1931 года сменивший Буго лейтенант флота Бонно (Bonnaud) совершил посадку на Беарн в гавани Йера. До мая 1932 года продолжались летные испытания, после чего эта машина исчезла из записей в журналах полётов авианосца.

Основываясь на выводах, полученных при испытании этой модели, а также при ее регулярном использовании в эскадрилье, военные моряки приняли решение сделать заказ на серию в 14 экземпляров самолета, что и было сделано документом за №684 от 24/01/1930. Самолет, названный “Тип 74”, за исключением нескольких незначительных изменений, повторял созданные ранее “Тип 7” и первоначальный военно-морской “Тип 72”. По сути, главным отличием от сухопутной машины стал монтаж посадочного гака, представлявшего собой крюк на длинной стальной трубе, одним концом закрепленный на поперечине в средней части фюзеляжа. Выпуск крюка производился простым открытием удерживающего замка и обыкновенной силой гравитации. Однажды выпущенный, крюк мог быть заново установлен на свое место только мускульной силой техников авианосца. Двойные амортизаторы, расположенные в стойках шасси, были призваны гасить ударные нагрузки в момент касания палубы колесами.


Де л’Орза с подчиненными позирует на фоне палубного «Вибо»

Первые “Вибо-74” поступили в Виллакубле в начале 1932 года, и были переправлены в Орли. В конце марта Бонно вместе со своими пилотами прибыл на эту большую авиабазу в Париже, где и получил новые самолеты. Перед вылетом все самолеты прошли двухчасовой испытательный полёт, и сделано это было, в частности, для того, чтобы еще раз испытать под нагрузкой двигатели Гном-Рон. 9 апреля летный состав 7С1 вылетел из Орли, и, после дозаправок в Дижоне, Лионе и Мариньяне, прибыл на базу в Паливестре. 14 числа Бонно впервые переводит один из самолетов на Беарн, где совершает несколько успешных взлетов и посадок. Как уже было понятно из сказанного выше, большая часть пилотов эскадрильи была хорошо знакома с самолетом “Вибо”, и постановка на боевое дежурство не вызвала серьезных проблем. Очень быстро боеготовность 7С1 достигла необходимого уровня.


Динан, май 1935 года

Начиная с 20 июля, после нескольких “сухих” посадок на платформу в Йере (имеется в виду прообраз нашего комплекса “Нитка”, построенный французами в 30-е годы прошлого века – прим.переводчика) пилоты без проблем перелетели на авианосец. 9 августа Бонно впервые повел свою эскадрилью в воздушный “Тур де Франс”, во время которого “Вибо” благополучно посетили Тулузу, По, Уртен, Пуатье, Орли, Нанси, Лион и вернулись в Йер 10-го числа. Таким образом, в течение 2 дней без каких бы то ни было поломок были покрыты почти 2000 километров.
18 октября Бонно получил звание капитан-лейтенанта и перевод на другую должность, а последние пять Девуатинов, все еще находившихся на Беарне в составе 7С1, совершили свой последний пролет над Йером, отправляясь на заслуженный отдых. В конце октября в 7С1 назначили нового командира – капитан-лейтенанта Де л’Орза (De l’Orza), и именно ему предоставилась честь впервые вывести новые машины за пределы Метрополии. 28 апреля 1933 года 7С1 перелетела на борт Беарна, где и начала свой “тур” в Алжир и Марокко. Во время этого перехода эскадрилья совершила большое количество разнообразных вылетов, только подтвердивших великолепные качества самолета. Вернувшись в июле домой, "Вибо" из палубной эскадрильи впервые приняли участие в военно-авиационных соревнованиях на кубок Министра.


Вибо в компании Левассера, лето 1936 года

Вспомним, что изначально моряки выдали заказ на 14 машин “Вибо-74”, количество, вполне достаточное для комплектования одной эскадрильи (9 самолетов в “первой линии” и еще 3 в резерве). Чтобы заменить аварийные машины (слова “небоевые потери” еще широко не использовались - прим.переводчика) заказом №1702 от сентября 1932 года были приобретены еще десять Вибо (№№ с 15 по 24). Эти самолеты были получены в Виллакубле в октябре 1934 года, когда их, предварительно перегнав в Орли, направили в Йер.

До этого момента Вибо использовались только одной эскадрильей – 7С1. В декабре 1933 года два самолета передают в учебную часть Беарна, где они получают бортовые коды BA.1 и BA.2. Именно на этих двух машинах проходят первоначальное обучение летчики, которые впоследствии станут пилотами палубной авиации.
В феврале 1934 года Беарн встает на капитальный ремонт, а в октябре того же года капитан-лейтенанта Де л’Орза переводят с должности командира эскадрильи в другое место, а новым командиром назначают капитан-лейтенанта Матона (Mathon). В ожидании окончания ремонта, Матон со своими пилотами проводит рутинные наземные тренировки, во время которых не нужные на земле посадочные гаки демонтировались с целью облегчить самолеты. Такие тренировки продолжались до конца 1935 года, когда 5 ноября, после почти 20-ти месячного перерыва пилоты вновь начали тренировки по посадке на “пробку шампанского”, то есть машины “Вибо” снова оказались на Беарне.
В 1936 году 7С1 на борту Беарна посетила Северную Африку, где перелетела на наземные аэродромы в Тунисе, затем в Алжире, “спустилась” до Туггурта (Touggourt), после чего вернулась на палубу авианосца в городе Алжир.


1929 год. Посадка на палубу

Первоначально, снятие “Вибо” с вооружения эскадрильи 7С1 было запланировано на конец 1936 года. В марте первые три машины заменили на Девуатин 373, поставленные в Йер для проведения всесторонних испытаний, которые, однако прошли не слишком хорошо. 1 мая самолет №2 скапотировал на посадке и был очень серьезно поврежден, 6 мая на №3, за штурвалом которого находился капитан-лейтенант Матон, после сброса газа остановился двигатель. Пилот при аварийной посадке сильно пострадал, а самолет восстановлению не подлежал…
Наконец, 1 июня, после глубокого пикирования машины №1, пилот мичман Бенезе (Benezet) заметил отваливающиеся куски обшивки (это было то, что мы теперь называем “флаттер” - прим.переводчика), но успел-таки выпрыгнуть с парашютам и спастись.
Последовавший за этим анализ аварий с тремя прототипами показал многочисленные просчеты в прочностных характеристиках и большой перечень исправлений, которые необходимо было внести в конструкцию. Таким образом, все уже готовые самолеты вернули на завод для переделки, а перевооружение 7С1 отложили “до лучших времен”.


Лето 1936 года. Вибо-74 подломил шасси во время посадки. Йер-Паливестр

В конце июня 7С1 под командованием капитан-лейтенанта ВМС резерва Абера (Habert) вновь перелетела на борт Беарна для очередного визита стран Магриба. Перелетевшие на аэродром Сфакса (Sfax, Тунис) 18 числа, самолеты вернулись на авианосец только 26-го, находясь в Оране.
17 августа на должность, вместо продолжавшего лечение несчастного Матона, командиром 7C1 назначили капитан-лейтенанта Рокемореля (Roquemaurel). Первой задачей нового командира стало преодоление сложностей с матчастью эскадрильи, располагавшей всего 12-ю машинами. Для срочного доукомплектования палубной эскадрильи, Адмиралтейство получило от сухопутных авиаторов два “Вибо-72”. Машины №№86 и 90 были получены в Виллакубле в 1936 году, после чего немедленно переправлены в Шербур-Керкевиль (Cherbourg – Querqueville), куда, тем временем, была переведена флотилия Беарна. Естественно, что эти две новые, но лишенные всего палубного оборудования, и особенно посадочного гака, машины не могли выполнять полеты с палубы авианосца. Использовали их для наемных тренировок пилотажа, а также для упражнений по стрельбе. Однако, вплоть до их снятия в ноябре 1937 года, они исправно несли свою службу в эскадрилье.


Лифт Беарна поднимает Вибо на летную палубу

Дни находящихся на вооружении эскадрильи Вибо были сочтены. Самолеты и их двигатели были изношены, а аварии с машинами становились все более частыми. В январе 1937 года 7С1 на палубе Беарна вышла в свой последний морской поход, на этот раз в Сенегал. 23 января, после успешной учебной атаки крейсера Emile Bertin, Рокеморель, севший на палубу Беарна, был очень удивлен отвалившейся левой стойке шасси.
12 февраля у заместителя командира, капитан-лейтенанта Феррана (Ferran) при посадке на палубу в открытом море (Атлантика ввиду африканского побережья) не выпустился гак, и, пока самолет “нарезал круги” вокруг авианосца, экипаж срочно готовился к аварийной посадке машины.
В конце концов пилоту удалось посадить свой самолет на перетянутую леерами и сетками палубу, и, что интересно, ни он, ни машина, не получили каких-бы то ни было повреждений.


Мичман Шаффуран, обратим внимание на летную форму

1 сентября 1937 года капитан-лейтенант Ферран принял командование эскадрильей 7С1. Уже в следующем месяце в Орли его подчиненные перевооружились на Девуатины-373. В начале 1938 года в летном состоянии находилось всего несколько Вибо, которые передали в учебное подразделение Беарна, о котором мы говорили выше. По имевшимся в Йере документам, пополнение матчасти базы произошло в начале 1939 года, когда был получен третий Вибо, а в середине того года поступил и четвертый. Тогда же прошло и перенумерование самолетов, после которого Вибо стали ВА.15, 16, 17 и 18 соответственно. В сентябре, после объявления войны и перевода на сушу эскадрильи с Беарна, учебное подразделение стало именоваться Школой переучивания (на современные самолеты). Посреди NAA.57 и Кодронов Гоеландов (Caudron Goeland) маленькому Вибо не нашлось места. 28 ноября 1939 года мичман Шаффуран (Chaffurin), рекордсмен по проведенным в небе на Вибо часам, совершил последний полет на ВА.18. В летной книжке записали, что полет был “испытательным”, но это только потому, что в военно-авиационной терминологии отсутствует понятие “прощальный полет”…


Последние стоявшие на вооружении «Вибо»

Инвентаризация от 19 февраля 1940 года выявила в Школе переучивания четыре Вибо (№№5, 18, 20 и 22). Окончательное списание и отправка на переплавку произошли 23 февраля, день, когда в истории этого маленького, но честно служившего военно-морской авиации самолетика была поставлена жирная точка.

КОНЕЦ

Lucien Morareau


Перевод и комментарии avianikitoss и alexww1
Tags: wibault, авиация, франция
Subscribe

Posts from This Journal “wibault” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments