Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Чешский биплан. Часть вторая. Производственные серии

Июль 1934 года стал для "Авиа B-534" не настолько катастрофичен, как ожидалось ранее, и это не смотря на инциденты с двумя прототипами. 17 июля MNO направляет компании "Авиа" первый заказ на 34 самолета. Вскоре заказ увеличится до 100 машин, потом будет еще 37, которые планировалось отдать компании “Аэро” и еще десять – для компании “Летов”. Но “Авиа” все усилия приложила к тому, чтобы не дать конкурентам участвовать в программе по замене чехословацкого истребителя, и даже заявила об этом в правительстве. В итоге окончательный контракт на изготовление 147 машин был подписан только в начале 1935 года, и все они, в конечном итоге, отдавались непосредственно компании “Авиа”, которой удалось-таки в этом вопросе “нагнуть” правительство и министерство обороны.


B-534.195, воздушный патруль чехословацкой жандармерии, 1937-1938

Цена каждой машины была установлена на отметке 275 000 крон, а в контракт были включены как первый прототип, так и отдельный фюзеляж для статических испытаний, а также “аппарат для изучения специальных модификаций” (кажется, речь идет о В-534.139). При этом вся поставка вооружения относилась на правительство и в контракт не входила.
Отметим также, что, не смотря на упоминания в авиационной прессе, различные модификации В-534 так никогда отдельными названиями и не выделялись. 534.I, 534.II, 534.III или 534.IV… самолет всегда оставался просто “Avia B-534”, а вносимые в каждую партию изменения на цифровом индексе никак не отражались, единственным исключением стал вариант с мотор-пушкой. Еще раз – все изменения были привязаны только к серийному номеру каждого конкретного самолета.

1-я серийная версия, номера с 2 по 101


B-534 первой серии

Первые произведенные самолеты поступили в чехословацкие ВВС осенью 1935 года. Они здорово напоминали второй прототип, но шасси были лишены обтекателей, в качестве воздушного винта стоял деревянный пропеллер “Avia”, радиатор был в своей окончательной конфигурации, а кабина была выполнена открытой. Первый прототип “бис” получил серийный номер 1, а самолеты с номерами с 2 по 47 поставлялись с двумя пулеметами vz.30, установленными в фюзеляж, и еще двумя в нижнем крыле. Однако, такое расположение вооружения было признано неудачным, и на следующих машинах (с 48 по 101) оставили только два фюзеляжных пулемета. Крыльевые пулеметы очень плохо перезаряжались в полете, а сделать это “в ручную” было просто невозможно, и при этом они своим весом (80 кг) оказывали влияние на маневренность машины и снижали ее характеристики. В свете этого все крыльевые пулеметы со всех серийных машин были демонтированы.
В то же время было очевидно, что вооруженная двумя пулеметами “Авиа” не обладает необходимой огневой мощью, ставшей уже стандартом для самолетов второй половины тридцатых годов. Конструкторы уже давно, еще с поступления в части первых серийных машин, прорабатывали возможность установки в фюзеляже четырех синхронных пулеметов. Это, в конечном итоге, опробовали на В-534.139, который прошел сравнительные испытания вместе с 534.9, оснащенным крыльевыми пулеметами. Проходило все в Миловицах с 17 по 21 декабря 1935 года, а задачей было попадание в наземную цель – квадрат 10х10 метров. В-534.139 показал 72,8 процента попаданий, а 534.9 – 69,1 процента, что доказало факт целесообразности и возможности размещения вооружения исключительно в фюзеляже. При больше кучности и точности попаданий, такой вариант еще и положительно сказывался на аэродинамике машины.


B-534.139 во время испытаний во VTLU

Однако отнюдь не эти проблемы с вооружением являлись ахиллесовой пятой первый 534-х. Недостаточная прочность верхнего крыла, с которого часто срывало обшивку передней кромки в момент пикирования, являлась настоящей бедой этих чехословацких машин. При таком срыве машины становились неуправляемыми, переворачивались на спину и врезались в землю – это стоило жизни трем чехословацким пилотам в период 1936-1937 годов (разбились четарж Вечерж (Vecer) на 534.79, ротмистр Пацак (Pacak) на 534.98 и десятник Вомачка (Vomacka) на 534.50, при чем в одном из случаев верхнее крыло буквально “взорвалось” на пикировании, поскольку, после отрыва передней кромки наполнилось воздухом, как парус). Решили эту проблему путем усиления узла, а заодно таким же образом, на всякий случай, усилили и стабилизаторы машин.

2-я серия (номера со 102 по 147)


B-534 2-й серии, 32-я эскадрилья, 1937 год

По результатам сравнительных испытаний, все самолеты этой серии поставлялись в четырехпулеметном варианте с размещением в фюзеляже. Отличительной особенностью этих машин стало заметное утолщение в нижнее части фюзеляжа под местом пилота, закрывающее казенную часть пулеметов. Некоторое количество экземпляров этой серии (как минимум девять) использовались для экспериментов с металлическим винтом изменяемого шага и различными обтекателями шасси. Шаг, правда, менялся на земле, а еще на двух машинах (534.136 и 534.143) испытывался вариант полностью закрытой каплевидной кабины, которую на серийных машинах решили не устанавливать. Однако, вполне вероятно, что такой кабиной были оснащены еще несколько самолетов “Авиа”, поскольку существует множество фото, на которых такие машины находятся в руках словаков, немцев и даже советов (вернемся к этому позже…) . Вообще говоря, установка остекления такого типа, вполне вероятно, проходила у них уже после разделении Чехословакии… (Так и было, т.к. есть фотографии одних и тех же словацких самолётов на раннее время, когда они были без фонаря кабины, и на позднее, после заводского ремонта, уже с фонарём - прим.переводчика)


B-534.142 второй серии с пулеметами в фюзеляже

Наиболее модифицированным аппаратом стал, к этому времени, все тот же 534.139, на который, помимо металлического винта, поставили новый радиатор, более скругленный и уменьшенной формы, а также новые шасси, похожие на те, что стояли на первом прототипе, но с новым вариантом обтекателей и хвостовым колесом вместо костыля. Самолет этот, после всех внесенных изменений, по характеристикам не отличался от машин второй серии и изменения в серию решили не запускать, ограничившись лишь заменой шасси.
Еще два самолета из этой серии предназначались Греции, и они получили эскортные номера 534.1001 и 534.1002.

3-я серия (номера со 148 по 173)


B-534 3-й серии, 42-я эскадрилья, Градец Кралове, 1937 год

В 1936 году Министерство Обороны оформило с производителем еще один контракт, на этот раз на 46 аппаратов (148-193). Внутри этого заказа произошло разделение на две серии, поскольку 26 первых машин полностью соответствовали третьей серии, а оставшиеся 20 – четвертой. Номера с 148 по 173 не отличались от свои предшественником ничем, кроме иной формы обтекателей шасси и отсутствием двух маленьких передних воздухозаборников, которые заменил один воздухозаборник большего размера, выдвинутый вперед непосредственно под капот двигателя. Такие машины поступили в части в марте-апреле 1937 года.


Два вида на B-534.159 третьей серии

4-я серия (номера со 174 по 445)


B-534 4-й серии, 36-я эскадрилья, Оломоуц

Самая известная, она же сама долговременная и в производстве большая, четвертая серия отличалась от предыдущих главным образом закрытой пилотской кабиной, гаргротом и дюралевым двухлопастным воздушным винтом изменяемого на земле шага Летов (Letov Hochfeld Hd-43). Также был установлен обогрев пилотской кабины путем отвода тепла от водяного радиатора. Отметим, что стекло на этой производственной серии отъезжало назад, на гаргрот. В остальном же самолеты были полностью идентичны третьей серии, имели четырехпулеметное вооружение, установленное в фюзеляже, и были оснащены обтекателями шасси (часто их снимали в частях, поскольку на заболоченных площадках обтекатели провоцировали капотирование)…


B-534 четвертой серии на аэродроме Прага-Чаковице (аэродром компании «Авиа»)

Итак, все экземпляры с номерами со 174 по 193 поступили в эскадрильи в апреле 1937 года, однако их использование началось только месяц спустя. За ними последовали 134 истребителя из третьего заказа Министерства Обороны, который был осуществлен в конце 1936 года – это были самолеты со 194 по 327. Немецкая угроза становилась все более и более реальной, в свете чего последовал новый заказ еще на 50 машин, с 328 по 377, а в августе 1938 – еще один на 68 аппаратов (378-445). Эти последние машины оценивались уже в 306 000 крон за штуку.
В построенных по этим трем министерским заказам машинах присутствовали некоторые изменения, такие, как хвостовое колесо вместо конька (хотя такими были и некоторые более ранние машины) и БАНО на законцовках верхнего крыла и киля. Самолеты эти при желании могли дооборудоваться для ночных полетов путем добавления освещения на панель приборов и установки факелов Хольта под правым крылом. В этом случае они переименовывались в Bn-534 (“n” – norci – ночной), и обозначение это могло использоваться только на машинах с 378 по 445, хотя получать его могли, при желании, и другие самолеты “Авиа”

Bk-534 (501-620)


Bk-534 выделяется своими «утонченными» линиями фюзеляжа

Как мы уже вспоминали ранее, компания “Авиа” в начале тридцатых годов подписала соглашение на лицензионное производство Испано-Сюизы (Hispano-Suiza 12 Ycrs), и второй прототип, начиная с 1936 года, летал с этим двигателем и оснащался мотор-пушкой Испано 402 калибром 20 мм. Также он нес два пулемета vz.30 калибром 7,92 мм, размещенные в фюзеляже. Тогда это считалось достаточным вооружением, и в серии такая машина получила обозначение Bk-534 (“k” – kanon – пушка). В 1937 году поступил заказ на 50 таких машин, который, вместе прототипами и дополнениями составил 54 машины, номера с 501 по 554. Однако общий выпуск этих машин был ограничен непредвиденными техническими проблемами, которые вынудили заменить пушку на обыкновенный пулемет винтовочного калибра!
Министерство обороны в таких условиях решило заменить пушку на швейцарский Эрликон (Oerlikon FFS-20), которую оружейный завод в Брно (Zbrojovka Vsetin) начал производить под названием VKPL vz.36. Однако пушка Испано была всего лишь французской лицензионной версией того самого Эрликона, но с внесенными изменениями, касавшимися, в частности, вопросов установки пушки в развал блока цилиндров, и по этой причине швейцарские пушки невозможно было установить так же, как французские Испано!


B-534 четвертой серии во VTLU на испытании лыж

Таким образом оказалось в принципе невозможно установить пушки FFS-20 или VKPL vz.30 в двигатель HS-12 Ycrs без внесения в мотор серьезных изменений. Такие изменения были внесены, и даже испытывались на первом Bk-534 (номер 501), поднявшемся в воздух 29 апреля 1938 года. Но детские болячки этого самолета еще не были “вылечены”, когда поступило распоряжение о запуске такой машины в серию в конце лета 1938 года, и, чтобы как можно быстрее их разрешить, на части машин пушку заменили на третий пулемет виновочного калибра. Следующий контракт, включавший 66 аппаратов (555-620) поступил именно в это время, и было принято решение с начала 1939 года производить самолеты исключительно в трехпулеметном виде. Кстати, кроме трех первых самолетов, все остальные были приняты на службу уже немецкой оккупационной администрацией.


Один из двух B-534 (534.1002), предназначенных для Греции

Bk-534 отличался от уже знакомого нам В-534 четвертой серии более обжатым капотом двигателя, разнесенными по сторонам фюзеляжа воздухозаборниками. Уменьшение количества пулеметов до двух неизбежно сказалось на обтекаемости , поскольку две выпуклости, скрывающие казенники пулеметов, были убраны. Вместе с тем, установка пушки и боезапаса к ней вынудила конструкторов уменьшить топливный бак до 96 литров вместо первоначальных 257. В таких условиях пришлось добавить дополнительный топливный бак на 90 литров и разместить его в центроплане верхнего крыла, однако этого было недостаточно, и Bk потерял более 100 километров автономии в сравнении со своим пулеметным собратом. Превышал он простой 534 и по весу, поскольку был на 240 кг тяжелее, что не могло не сказаться на летных характеристиках. Был также установлен козырек кабины пилота вместо цельного стекла и, конечно же, в коке винта появилось отверстие, через которое производилась стрельба…

Avia B-634


B-634

Разрабатывать преемника модели 534 компания “Авиа” начала довольно рано. Уже в 1934 году на Парижском Авиационном Салоне был представлен макет 534 с убирающимися в полете шасси. Прототип получил наименование "Avia B-634" и впервые поднялся в небо 9 июня 1936 года. Вооружение его состояло из мотор-пушки HS-402 калибра 20 мм и двух пулеметов 7,92, расположенных скорее на капоте двигателя, чем по бортам фюзеляжа. Самолет в целом выглядел более “утонченно”, нежели 534, из-за чего получи прозвище “гонщик”, что не подразумевало военного использования. Радиатор на самолете был сильно уменьшен, а шасси было одностоечным (Из фюзеляжа выходила одна палка, к которой и крепилось колесо. А на В-534 колесо крепилось к пирамидальной стойке из трёх труб - прим.переводчика) с маленькими колесиками низкого давления, заключенными в узкие обтекатели, точно как хвостовое колесо. Каина пилота была, при все при этом, абсолютно открыта.


B-634 после всех изменений

Не было создано никакой серийной версии В-634, и он так навсегда остался прототипом, ведь его летные качества не превосходили 534, а заниматься переналадкой производства не было смысла, да и цеха “Авиа” к тому времени уже работали с полной нагрузкой. Единственным преимуществом этого прототипа была скорость, на 30 км/ч большая, чему у 534 4-й серии, но в автономии, скороподъемности и потолке эта машина проигрывала серийной.
К тому же именно в это время “Авиа” разрабатывала истребитель-моноплан В-35, характеристики которого выглядели многообещающе!
С целью уменьшения затрат этот прототип максимально унифицировали с серийными 534, установили на машину гаргрот, закрыли стеклом кабину пилота и поставили такие же шасси, как у серийной машины. Однако к существенным улучшением это не привело и Авиа В-634 закончил свою карьеру в качестве летающей лаборатории для испытаний мотор-пушки 20мм, поднимаясь в воздух вместе во вторым прототипом В-534…


Новенький B-534.190 выставлен для фотографирования

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Tags: avia, авиация, чехословакия
Subscribe

Posts from This Journal “чехословакия” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments