Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Британское чудище. Часть третья, заключительная

По выходу с завода S.Mk.IV принимались RNAS (Авиастанция (Авиабаза) Королевского Флота - прим.переводчика) в Стреттоне (Stretton), где и хранились до их назначения. 813-й сквадрон Прайса (Lt.Cdr C.E.Price) стал первой частью, которая начала принимать “Вайверны” с 20 мая 1953 года. В течение 12 месяцев машины доводились, осваивались и окончательно были приняты на службу как полностью соответствующие всем военно-морским нормам лишь в апреле 1954 года, а в сентябре 813 сквадрон занял свое место на авианосце “Альбион” (HMS “Albion”). Перед этим, однако, “Виверна” VZ747 разбилась в Пейлтоне (Pailton) около Рагби (Rugby) 18 мая 1954 года, в катастрофе погиб летчик-испытатель моторостроителя Армстронг-Сиддли Эдди Гриффитс (Eddy Griffiths).


S.Mk.IV WL880 взлетает с авианосца. Середина 50-х годов

После стольких лет сложной доводки, “Wyvern” наконец-то предстали боеспособным самолетом на борту “Альбиона”, но именно там открылся новый неприятный момент – во время кратковременной перегрузки в момент катапультного старта топливо в двигатель поступает с задержкой, что является причиной большого количества несчастных случаев. Из-за этого, кстати, приобрел известность лейтенант МакФерлейн (D.B.MacFarlane), который, спикировав после неудачного взлета прямо в море, не испугался под водой привести в действие катапультное кресло, которое и вернуло его на палубу авианосца (в оригинале было “вернуло на землю”, но какая к черту земля, если вокруг море? - прим.переводчика). Постоянно испытывая такого рода проблемы, 813 сквадрон выгрузился в Чал Фаре (Мальта), где и оставался до марта 1955 года. Система подачи топлива в двигателях “Питон” была исправлена, и все “Виверны” были доработаны с учетом этих изменений.


Один из прототипов «Виверны» во время испытаний

В ноябре 1954 года настала очередь получить самолеты 827-му сквадрону Ричардсона (Lt.Cdr S.J.A. Richardson). 813-й же в начале 1955 года на борту “Альбиона” вернулся в Великобританию, где командование принял Кросли (Lt.Cdr R.M.Crosley). В мае 1955 оба сквадрона были погружены на авианосец “Игл” и направились в средиземноморье, что стало первым серьезным испытанием для самолетов этой модели. Однако, покинув Портсмут, авианосец быстро вернулся обратно – один из пилотов неверно оценил скорость сближения с кораблем, и спикировал прямо в трубу авианосца, где и застрял. Извлечение произошло без проблем, трубу починили и в октябре “Игл” вновь вышел в море. В следующем месяце переход закончился, а “Виверны” за это время совершили несколько тысяч взлет-посадок, проведя в воздухе более 1500 часов. Однако и потеряли два сквадрона за это время пять машин, павших жертвами проблем с двигателями, с прочностью фюзеляжа, а также с разрушением хвостового колеса. Вообще отношение к “Вивернам” было довольно прохладным, при чем по большей части даже не у пилотов, а у технического персонала. По возвращении в Форд (Ford) оба сквадрона будут распущены…


Слева - Двухместный TF.Mk.III; Справа - С этого ракурса TF.Mk.III очень похож на S.Mk.IV

По соглашению с Воздушными силами флота Великобритании (Fleet Air Arm), “Виверны” передали в два новых сквадрона – 830-й Говарда (Lt.Cdr C.V.Howard) и 831-й Фэткхарда (Lt.Cdr. S.C.Fatquhard). По скольку по возвращению авианосца в летном состоянии оставалось только 13 машин, парк пополнили новыми S.Mk.IV, прибывшими из Стреттона. Эти новые машины получили несколько новинок:
- установлено катапультное кресло Мартин-Бейкер MK.IIB;
- на центроплане был установлен дополнительный перфорированный воздушный тормоз для уменьшения скорости пикирования;
- козырек кабины пилота оборудован дворниками;
- заднюю часть кабины пилота оборудовали дополнительными металлическими вставками
- демонтировали механизм складывания законцовок крыла
- доработали механизмы управления элеронами
- дооборудовали кабину пилота различным новым оборудованием


Крылья и законцовки сложены

В апреле 1956 года настала очередь 830-го сквадрона грузиться на борт “Игла”. К ноябрю туда же перелетел и 831-й сквадрон, и в это же время началась франко-британская интервенция в зону Суэцкого канала. Израильтяне атаковали египтян на Синае начиная с 29 октября, а в ночь с 31 октября на 1 ноября налет на Египет совершили английские “Канберры” (“Canberra”) и “Вэлиенты” (“Valiant”), базирующиеся на Кипре и на Мальте. В течение следующих шести дней французская и британская авиация атаковала, обстреливала и бомбила позиции египтян и осуществляла поддержку высаживающемуся десанту. После молниеносного продвижения в сторону канала, войска получили приказ остановиться 7 ноября. Французы и Британцы оказались под жестким давлением США и ООН, к тому же очень грозный ультиматум выдвинул и Советский Союз.


S.Mk.IV VZ751

Короткая эта кампания запомнилась практически полным отсутствием египетской авиации. А на фоне английских “Хантеров”, “Канберр”, “Гастингов”, “Валлет”, “Веномов” “Си веномов” и “Метеоров”, а также французских “Тандерстриков”, “Тандерфлешей” и “Корсаров”, “Виверны” с авианосца “Игл” выглядели довольно скромно, осуществив всего 79 вылетов… WN330 и WN338 были сбиты египетским огнем с земли, но у пилотов было достаточно времени, чтобы катапультироваться. Как и все британские самолеты, “Виверны” несли элементы быстрой идентификации - желтые и черные полосы вокруг крыльев и хвостовой части фюзеляжа (по аналогии с операцией по высадке в Нормандии - только полосы там были черно-белые).


Закрылки выпущены, и с катапульты отправляется на взлет очередной S.Mk.IV

По возвращению в Великобританию в январе 1957 года в Ли-он-Солент (Lee-on-Solent) был распущен 830-й сквадрон. 831-й после суэцкой кампании перебрался на “Арк Ройал” (“Ark royal”), переводился в Форд и Лоссиемут (Lossiemouth), а 10 февраля в Форде был распущен. Остался 813-й сквадрон Халлидея (Lt.Cdr. R.W.Halliday), который был восстановлен в ноябре 1956 года и с июля 1957 находился на “Игле”. Там он пробыл до марта 1958, а 29 марта того же года окончательно прекратил свое существование.


Январь 1954 года. 813-й сквадрон проводит тренировку у английского побережья

Помимо 813, 827, 830 и 831 сквадронов “Виверны” получили:
- флайт 705W, ядро которого станет затем 827 сквадроном
- 700-й сквадрон в Форде, располагавший двумя “Вивернами” с августа 1955 по февраль 1957
- 703-й сквадрон в Форде, имевший пару “Виверн” с июня 1954 по август 1955 года (он затем сольется с 700-м сквадроном)
- 764 сквадрон в Форде получил две “Виверны” в мае 1955 года, а затем он слился с “Wyvern Conversion Unit” (Часть переучивания на Виверны - прим.переводчика) (шесть машин с февраля по декабрь 1957 года)
- 787 сквадрон из “Naval Air Fighting Developmant Unit” (часть отработки методики боевого применения истребителей - прим.переводчика)(RAF, West Raynham) с четырьмя машинами в период с марта по июнь 1955 года (в дальнейшем сольется с 700-м сквадроном в Форде)


Линейка «Виверн» на аэродроме в Великобритании

Если роль “Виверн” в суэцком конфликте с египтянами в 1956 году была довольно скромна, даже посредственна, то со своей ролью в авиации в целом, они справились честно. Пилоты, часто не слишком довольные машиной в мирное время, безусловно оценили самолет как великолепную платформу для вооружений, даже не смотря на то, что им практически не довелось использовать ее по прямому назначению. Этой оценке не помешали даже часто возникающие проблемы на взлете и посадке, особенно на авианосце, хотя основной их причиной был “Питон”, и даже в модификации ASP.III. Карьера самолета оказалась достаточно короткой – всего три года, особенно в сравнении с десятилетием подготовки самолета к серийному выпуску. Такой большой срок доработок выпал на долю “Виверны” из-за постоянных проблем с силовой установкой, а также с соосным винтом. Не стоит забывать, что производитель двигателей Армстронг-Сиддли с декабря 1950 по январь 1956 использовал шесть машин, налетав на них в общей сложности 340 часов, необходимых для поиска решения проблем с двигателем “Питон” и с воздушными винтами…


S.Mk.IV с дополнительными топливными баками

Все оставшиеся “Виверны” (33 были потеряны по различным причинам, а всего было выпущено 124 машины, включая прототипы и двухместный вариант) были в конце 1957 – начале 1958 года переданы в “Navy’s Aircraft Holding Unit”, а затем проданы компании “Бритиш алюминиум” (“British Aluminium”) в Варрингтон (Warrington), где все они были переплавлены до конца 1959 года. Первый турбовинтовой самолет, служивший на авианосцах, стал, на самом деле, последним одноместным самолетом, поступившим на вооружение военно-морской авиации (тут автор явно бредит, ибо как тогда назвать появившиеся позже Симитар, Буканир, Харриер - прим.переводчика)


Слева - VZ792 с подвешенной торпедой; Справа - «Виверна» в 1955 году

КОНЕЦ
HERBERT LEONARD
Перевод и комментарии avianikitoss и alexww1

Британское чудище. Часть первая
Британское чудище. Часть вторая
Tags: westland, авиация, англия
Subscribe

Posts from This Journal “westland” Tag

  • Westland Whirlwind от Classic Airframes

    23 ФЕВРАЛЯ: К празднику завершил процесс окраски. Теперь надо дождаться полного высыхания и поправить все огрехи (это завтра уже будет), доделать…

  • Британское чудище. Часть вторая

    Программа W.35/TF.Mk.II и W.38/TF.Mk.III 18 января 1949 года “Вестланд” поднял в небо VP120, первый из трех прототипов, указанных в спецификации…

  • Британское чудище. Часть первая

    В начале 1944 года Уильям Эдвард Уиллоуби “Тедди” Петтер (W.E.W. “Teddy” Petter), занимавший, в то время, пост генерального директора фирмы Вестланд…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments