Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Четырехмоторник Фарман. Часть третья

Пока единственный 223.1 строил свою карьеру, Фарман (и далее – Центр) занялся разработкой и постройкой его военного собрата, изначально значившегося как тяжелый дальний бомбардировщик класса Bn5 с собственным индексом 223.3. В целом это был тот же самый аппарат, но с военным оборудованием, иным составом внутреннего обеспечения и другими двигателями, звездообразными Испано-Сюиза 14АА. NC 223.1 №1 впервые поднялся в небо в Туссу-ле-Нобль 18 января 1938 года под управлением Люсьена Купе, но двигатели моментально отдали богу душу, и только благодаря своему крылу самолет смог осуществить посадку на планировании. Полет, таким образом, продолжался всего 10 минут. После этого было принято решение вернуться к рядным двигателям, и на машине установили Испано-Сюиза 12Y29 мощностью 910 лошадиных сил на взлете и 920 – на крейсерской высоте (странно звучит, ведь обычно крейсерской бывает скорость - прим.переодчика) в 3000 метров. “Второй первый” полет проходил в октябре 1938 года, а уже 23 декабря во время испытательного полета не вышли шасси и пилоту пришлось сажать самолет на брюхо. Работы по восстановлению аппарата продолжались до 4 февраля 1939 года.


В Казо в августе 1940 года

27 марта самолет предали в CEMA (Испытательный центр авиационной техники) , где он проходил цикл приемо-сдаточных испытаний и где (удивительная удача) он застал присланный из Министерства обороны заказ №215/8 на серию из восьми машин.
На самом деле, серийное производство к тому моменту уже началось в Бийанкуре (Billancourt) и к концу года был готов первый серийный аппарат, однако всю серию из восьми машин Министерство так и не получило из-за начавшейся Битвы за Францию, и №10 был готов только в июне 1940 года. Самолеты получали GB I/15 и II/15 (переименованные позже в транспортные GT I/15 и GT II/15), и были это машины с серийными номерами 2, 3, 4, 5, 7 и 9. Общее число заказанных самолетов к этому времени увеличилось до 15 считая прототип, но вполне вероятен факт того, что фюзеляжи аппаратов с серийными номерами с 11 до 15 к моменту заключения перемирия еще не были готовы.


NC 223.3 №4 в Бриндизи. Самолет имеет собственное имя «Младший лейтенант Кассе»

Самолет №1, экс-прототип, на момент захвата немецкими войсками 23 июня 1940 года находился в испытательном центре в Казо (Cazaux). №3 13 июня 1941 года был перегнан в Алжир, а №4 отправился в Левант в мае 1941 года, и был брошен в Алеппо в начале июля. №5 прибыл в Левант 11 июля 1941 года, после перемирия он принимал участие в репатриационных полетах (самолёт прибыл в Левант в день завершения боевых действий, а после заключения соглашения о перемирии, по которому территория отходила союзникам, участвовал в репатриации пожелавших вернуться во Францию, а не оставаться под Де Голлем - прим.переводчика), и был разрушен на земле во время обстрела Рабата самолетами F4F из состава VF9 в ноябре 1942 года.


NC 223.3 №5, конец 1941 года

ВОЗВРАЩЕНИЕ НА ГРАЖДАНКУ

Принимая во внимания даты принятия на службу, можно четко сказать, что военная карьера 223.2 была очень коротка, так как после перемирия Эр Франс запросила и получила в пользование четыре подобные машины (заводские номера 2,7,8 и 10), получившие гражданские коды соответственно F-BAFM, F-BAGR, F-BAFR и F-BAAG. Самолеты №№2 и 8 с февраля 1941 года начали работать в качестве дальних транспортников, осуществляющих связь между Метрополией и Ближним Востоком, а конкретнее между Марселем и Бейрутом. Вскоре конечная точка этой воздушной линии была продлена до базы Райак, но просуществовала она в таком виде лишь несколько месяцев, поскольку вылетевший из Франции 15 июля рейс №46 обратно уже не вернулся. Он был конфискован ВВС Свободной Франции и с 7 сентября 1941 года начал полеты под управлением Лионеля де Мармье (Lionel de Marmier), получив гражданский код FL-AFM, измененный затем на FC-AFM и снова ставший F-BAFM по возвращении в Метрополию в 1945 году, где он и был отправлен на слом. F-BAAG в 1941 году осуществил несколько полетов в Сирию, а в январе 1943 года был разбит немецким экипажем в Тулузе. F-BAGR и F-BAFR были приняты на немецкую службу в Бурже соответственно в феврале и июне 1943 года. Предназначенный для военных действий, 223.3 стал идеальной транспортной машиной, даже не смотря на то, что разработанный для бомб отсек заполнялся различными грузами… В качестве самолета Виши или самолета Свободной Франции он всегда с честью выполнял те задания, которые ему поручались…


«Камиль Фламмарион». Мариньян. Июль 1940 года

223.4: МИРНЫЙ ВОИН

Если модель 223.1 была принята за “черновой набросок”, то окончательной версией этого самолета станет 223.4, построенная в SNCAC в Бурже и изначально именовавшаяся F.2230, а затем NC 2230. Делалась эта машина как трансатлантический почтовый самолет, крыло, двигатели и шасси у него были от 223.3, но крепились они к совершенно новому фюзеляжу увеличенного объема и большего размера, который мог поднимать груза практически на полторы тонны больше, а форма его носа позволяла говорить о создании некой плавучести в случае вынужденного приводнения.
На таковой случай были предусмотрены специальные наполненные воздухом резервуары (SIC!!!), которые предполагалось использовать в качестве импровизированных поплавков. Речь здесь идет о специальных емкостях в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также в крыльях. К слову сказать, в оперение были внесены и еще некоторые изменения: оба киля находились теперь на оконечностях стабилизаторов и не требовали столь сложной системы подкосов…


«Камиль Фламмарион». Бордо. Июнь 1940 года

Учитывая опыт эксплуатации “Лорена Герреро”, 223.4 №1 был изначально оборудован полуводонепроницаемой кабиной и отоплением Бронзавиа (Bronzavia- компания, работающая в области отопления салонов и кабин воздушной техники – прим.переводчика), однако многочисленные исследования инженеров и медиков показали нехватку уровня кислорода в кабине и превышения по углекислому газу, что привело к потенциальной невозможности использования такой системы обогрева, ведь она подразумевала забор горячего воздуха от двигателей путем передачи его через воздуховоды, смонтированные внутри подкосов крыла. Не смотря на такие плачевные выводы трое добровольцев согласились на себе испытать такую систему в воздухе, в результата чего они чуть не задохнулись и были вынуждены прервать испытательный полет. А вот антиобледенители Гудрич-Коломб (Goodrich-Colombes), установленные по передней кромке крыла и на лопастях воздушных винтов, показали свою полную незаменимость и великолепную работу.


Камиль Фламмарион». Туссу-ле-Нобль, 7 октября 1938 года

В то время как №2 выставлялся на международном салоне аэронавтики 1938 года, NC 223.4 №1, получивший гражданский код F-AOJM, 15 марта под управлением Люсьена Купе осуществил свой полет в Туссу, а уже 1 июля эта же машина поднялась в небо в Истре, где, под управлением пилота Эр Франс Трансатлантик Шарпентье (Charpentier), совершила очередной испытательный полет, который продемонстрировал существенное падение скорости. С первоначальных 370 км/ч на высоте 3400 самолет с увеличением высоты до 6500 метров развил только 295 км/ч. Однако 7 июля монстр весом в 24 тонны после 30-ти секундного пробега длиной 816 метров вновь поднялся в воздух.


«Леверье»

С 13 августа Купе присоединился к Полю Кодосу, Главному Инспектору Эр Франс, с которым он должен был “до кровавых мозолей” летать в испытательном полете, приведшем, в конечном счете, к аварийной посадке в районе Мариньяна, вызванной перезапуском в воздухе двигателей из-за их остановки при попытке развить максимальную скорость. После этого Люсьен Купе был вынужден приземлиться в Ангулеме (Angouleme), когда высотные воздушные потоки направили его на Пиренеи и Севенны вместо его запланированного полета вдоль Атлантического побережья. Вот она, возможность напрямую увидеть влияние различных атмосферных течений на самолет!
Не смотря на это, машина была великолепна – имея полетный вес в 24 тонны, она несла на борту 14 000 литров горючего, расположенного в восьми баках внутри фюзеляжа. Именно такими были №№2 и 3, F-ARIN и F-AROA, впервые поднявшиеся в небо в октябре…


«Камиль Фламмарион» после происшествия в Бейруте, 1941 год

Конечно, подобным машинам надо было подобрать достойные имена, и Робер Бонам (Robert Boname), технический директор Эр Франс Трансатлантик вместе с Луи Касте (Louis Castex), коммерческим директором этой же компании, решили поискать названия среди выдающихся французских астрономов. Именно так №1 получил название “Камиль Фламмарион” (Camille Flammarion), а №3 – “Ле Верье” (Леверье в русском написании - прим.переводчика) (Le Verrier – забавно, но на русский это переводится как “стеклодув” - прим.переводчика) . По свидетельству Робера Бонама №2 получил имя собственное “Жюль Верн” исключительно по инициативе Луи Касте, которому Ги ла Шамбр (Guy la Chambre), министр авиации Франции, как-то сказал, что “все ваши планы перелетов через Атантический океан напоминают романы Жюля Верна”…


«Леверье» после возвращения в Эр Франс, начало 1941 года

ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ...
Tags: farman, авиация, франция
Subscribe

Posts from This Journal “farman” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments