Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:
  • Location:
  • Mood:
  • Music:

Aviatik D.II "U-Berg", Flik 61J, Motta di Livenza, февраль 1918 года

Параллельно с истребителем 30.19, Berg предложила высокоскоростную безрасчалочную версию самолета, оснащенную 200-сильным двигателем Daimler. Верхнее крыло поддерживалось двумя диагональными опорами, а нижнее при этом было свободнонесущим. 20 сентября 1916 года Aviatik получил от Flars разрешение на изготовление, на свой страх и риск, образца при технической поддержке министерства. Прототип, представлявший модифицированный 30.21, появился в Aspern 26 февраля 1917 года под обозначением 30.23, измененным на 30.22 в марте 1917 года. Неуверенный в структурном единообразии, Flars подверг самолет тщательным скурпулезным тестам, которые успешно закончились 23 апреля 1917 года.



30.22 впервые поднялся в небо 25 апреля 1917 года. Тест-пилот фельдфебель (Feldwebel) Tordik отметил лучшую управляемость по сравнению с 30.19. Однако нижнее крыло видимо раскачивалось в полете, что послужило причиной дальнейших доработок 30.22 На следующие тесты самолет поступил в Aspern 2 июня и окончательно возвращен на фабрику в июле 1917 года. Высокая скорость, показанная 30.22, вынудила Flars заказать небольшую партию Aviatik D.II 39-й серии для фронтовых испытаний.
Летные испытания "безрасчалочного" 30.22 позволили Flars заказать 5 декабря 1917 года девять "безрасчалочных" Aviatik D.II для продолжения испытаний, за которыми последовали еще десять аппаратов 10 мая 1918 года. Всего было сделано 16 истребителей D.II с номерами от 39.01 до 39.11, оснащенных 200-сильным двигателем Daimler, а также D.II 339.01 (бывший 39.09) и по 339.06, оснащенные 225-сильным Daimler. При этом серийные номера 139 и 239 не использовались. Все закупки этого самолета Flars предназначались для скоростных испытаний, а также для небольшой серий фронтовых (войсковых) испытаний, и самолеты этого типа никогда не предназначались для замены Aviatik D.I
Самолеты с 39.01 по 39.03 появились в Aspern 10 августа 1917 года, где и испытывались до ноября. 3 октября 1917 года 39.01 достиг скорости 217 км/ч, став самым быстрым истребителем Австро-Венгрии того времени. Самолет 39.02 в феврале 1918 года был передан в группу fischamend, где проходил испытания с новым типом вооружения. Носовой радиатор был стандартным оснащением всех самолетов, кроме 39.10, 39.11, 339.01 и 339.02,оснащенных боковыми радиаторами Hefa, а также 339.03 и 339.06, оснащенных крыльевыми радиаторами.
В феврале 1918 самолеты 39.01 и 39.03, известные также как "U-Berg" (U-безрасчалочный), оснащенные спаренными синхроными пулеметами, были переданы в Flik 61/J для использования под персональным присмотром командира, офицера, оберлейтенанта (Oberleutnant) Ernst Strohschneider (Штрохшнейдер, "Соломорезов") Технический отчет, датированный маем 1918 года, отмечает, что скорость этих машин выше, чем скорость Albatros D.III (Oef)/ Правдой это было только для машины 39.03, обладавшей металлической вставкой между фюзеляжем и нижним крылом.
Безрасчалочные истребители участвовали в июле 1918 года в Испытаниях Истребителей в Aspern: 339.02 летал с четырехлопастным винтом и вооруженный пулеметом Gebauer, имевшим привод от двигателя, прототип 30.38 (самолет D.II оснащенный 200-сильным двигателем Hiero) участвовал вместе с 339.01 (Экс 39.09) Оберлейтенант Benno Fiala докладывал,что 339.01 (оборудованны боковыми радиаторами) обладал гораздо лучшим обзором, по сравнению с фронтальными радиаторами. По докладам испытателей, 339.01 обладал худшей скороподъемностью (12 минут на высоту 5000 метров) в сравнении с лучшим скороподъемным Aviatik D.I 338.03 Испытательный харакетр появления D.II подчеркивет хотя бы тот факт, что все три прототипа обладали различной площадью крыльев.
В июле 1918 пять истребителей D.II (c 39.04 ПО 39.08) были отправлены на фронт для продолжения испытаний. Оборудованные под фоторазведчики, истребитьели 39.10 и 39.11 в сентябре 1918 были переданы во Flik 46/Р. Один D.II 39- серии был передан в летную школу в Neumarkt. Самолет 339.03, также как и 339.06 были переданы в 6 Армию на фронт Piave в сентябре 1918 года. Маловероятно, что перечисленные выше самолеты принимали участие в боевых действиях. Aviatik D.II был интересным проектом с хорошими данными, но он никогда не предназначался для серийного производства, что и было окончательно оформлено в соглашении от августа 1918 года.
Мне удалось найти три фотографии Aviatik D.II и помог мне в этом alexww1, предоставивший необходимую мне литературу по этому аппарату. Фотографии самолета я привожу ниже:



Начинаем как обычно с бокс-арта. Не информативного, но забавного, исполненного в оригинальной манере:




Далее инструкция - в принципе там все необходимое указано, так что останется только включить голову и все собрать -)


Схема окраски - один вариант в двух ипостасях. На приводимых мною выше фотографиях есть и один из этих вариантов, и другие, не вошедшие в декали Карайи. Декали - опять-таки на две ипостаси того самого одного-единственного варианта. Производитель пишет, правда, о двух абсолютно разных видах одного и того же самолета, однако логика подсказывает, что это суть один и тот же камуфляж, единственно что возможно (!!!) на полевом аэродроме его затенили дополнительными пятнами. В общем как оно точно было, теперь уже сказать сложно, но полосы на фюзеляже смахивают на простую тень или дополнительное затемнение. Впрочем, это все лишь мои рассуждения...

Ну и собственно детали - смола, травление, пленка и резка по оракалу.


Грунт "Тамия" наносился мною на все детали, как основные, таки мелочевку. При этом с литников я детали не снимал - во-первых так удобнее наносить грунт, а во вторых все равно перед финальной покраской модель будет грунтоваться вторично. так что особо важен грунт был только на двигателе и на внутренних поверхностях фюзеляжа - эти детали скроются при соединении половинок. Результаты нанесения перед Вами:

Работа началась с анализа имеющихся в моем распоряжении фоторафии и статейных вырезок. Для того, чтобы грамотно и достоверно нанести окраску на двигатель и внутренние поверхности фюзеляжа, мне пришлось просмотреть черно-белые и цветные фотографии, а также помучать специалиста по ПМВ alexww1, от которого я, в конечном итоге, и получил необходимую информацию. Итак, для начала я приведу две фотографии, наиболее характерно показывающих цветовые решения двигателя и интерьера:

Именно на основе этих двух фотографий. а также на основе множества не публикуемых здесь черно-белых снимков, я создал схему окраски, которая, в отличие от схемки Карайи, дает полное представление о необходимых для окраски цветах. Позднее я планирую привести таблицу, в которой укажу все применявшиеся мною краски Валлехо, Тамия, Акан и Звезда, а также пропорции, в которых краски надлежит смешивать

Окрашивая детали согласно приведенной схеме. у меня получился вот такой набор смоляных деталей, которые теперь остается лишь собрать, применяя цианакрилатный клей.

Пользуясь тем, что краска была уже замешана мною, я продвинулся чуть дальше, окрасив крыльевые и кабанные стойки бипланной конструкции, а также еще некоторые детали в имеющиеся под рукой цвета, благо и аэрограф был настроен, и настроение располагало, да и время тоже. Но об этом ниже.

Пришло время установки интерьера в фюзеляж. Начал я с двигателя - и вот тут вылезла самая большая проблема. Двигатель не желает устанавливаться строго прямо - фактически он "завит", и единственной возможностью поставить его прямо является установка так называемых "подушек", то есть выравнивающих подпорок. Они вроде и незаметны, но помогают поставить двигатель прямо.
Тут же есть и второй очень важный момент, который у меня вылез в самом конце монтажа, хотя усилия надо было прилагать именно тут. Дело в том, что смешение двигателя по продольной оси даже на миллиметр (!!) приведет к тому, что выхлопные патрубки наотрез откажутся вставать на свои места, будут упираться в кабанные стойки, слетать – короче делать все, чтобы не встать на свое законное место. Как устанавливать двигатель в виду полного отсутствия на модели посадочных мест? По чертежам. Ну еще по наитию, сразу представляя, как встанут патрубки и где пройдут кабанные стойки. Поверьте – лучше заморочится этим именно на этой стадии!
Далее кабина - тут главное помнить, что ремни безопасности не крепятся к обшивке борта, их надо крепить к силовому набору фюзеляжа. В случае с Авиатиком - силовой набор находится за креслом пилота, так что завивайте травленку ремня, иначе у Вас ничего не получится. И еще момент - устанавливайте кресло пилота только после установки в половинку фюзеляжа пола кабины - тогда Вы легко поймаете и нужную высоту, и нужный наклон кресла.
Собственно других сложностей нет, во всем, кроме постоянного использования цианакрила, сборка напоминает пластиковую модель…



Очень правильно и качественно дана приборная доска – на готовой модели ее будет очень хорошо видно, потому мой Вам совет – не поленитесь, сделайте доску красиво и аккуратно.
Процесс доводки «до ума» деталей фюзеляжа связан, как ни грустно об этом говорить, с применением большого количества шпаклевки. Да, выравнивать на фюзеляже есть что – и, кстати, обычная шпаклевка от Revell великолепно справляется со смоляными деталями.
Пока мелочевка подсыхает после окраски, пришло время заняться грунтованием и нанесением основной краски, по которой потом пойдет знаменитый австрийский «камуфляж осеннего листа». На этой стадии Ваш покорный слуга забылся, и разместил детали свежевыкрашенной стороной (а с оборота у крыльев цвет полотна, если кто не в курсе) на полоски скотча. Надо ли говорить, что цвет полотна был этим самым скотчем начисто «выкошен» - пришлось высушивать верхние поверхности, после чего заниматься повторной окраской нижних.


После того, как основной цвет был нанесен, пришло время заняться австрийским камуфляжем. Для его нанесения я изготовил спонжи из поролона и старых кисточек, после чего начал неторопливо расписывать модель. И здесь также не обошлось без досадных недоразумений – дело в том, что для пятен я использовал Валлехо двух разных серий, Model Air и Model Colour. Так вот для спонжа ModelAir не подходит! Он слишком жидок и оставляет кляксы. Не буду тут приводить все непечатные выражения, но в конечно итоге я сумел побороть эту проблему, приведя камуфляж в более или менее божеский вид.
К моменту нанесения камуфляжа я, конечно же, установил нижнее крыло – там все достаточно несложно. От «завивания» крыло страхуют два замка (для них даже отмечены посадочные места, но рассверлить их все-таки придется), которые я изготовил из обрезков булавок, явно не доверив смоляным, а калибровку спереди осуществляет бак, окраску которого я показываю на приводящейся ниже фотографии. По бокам бака два держателя – их лучше самостоятельно вырезать из пластика, ибо смоляные моментально развалились при первой же попытке их отчленения от литника.

Я думал, что сложности позади – но как же я ошибался… Все только начиналось, и первое, что доставило массу хлопот - подкосы и растяжки на стабилизаторах.
Помните, выше я говорил, что посадочных мест на модели нет? Так вот их совсем нет. Нигде. Поэтому для начала просверлите отверстия в смоле там, где Вы будете ставить подкосы и расчалки. Ибо это необходимо. Потом вложите стабилизатор в чертежи. Вложили? Придвиньте к нему фюзеляж и отметьте места крепления стабилизатора, поскольку на фюзеляже никаких отметок нет. Все сделали по чертежам? А теперь посмотрите на переднюю кромку стабилизатора. Почему так выдвинулись вперед законцовки? А потому, что посадочные места не сделаны и борта в этом месте отлиты неправильно. Берем минидрель, и начинаем работать. Но вот стабилизаторы установлены – время поставить растяжки. Как – под растяжки тоже нет посадочных мест? Отмечаем по чертежу, ставим растяжки. За ними подкосы. Но подкосы оказываются короче и на отведенные и размеченные по чертежу места не встают! Приходится отрубать части булавок и делать подкосы из них – благо так получается и аккуратнее и правдоподобнее в сравнении с ужасающей толщины родными смоляными деталями.
На этом же этапе я примерил выхлопные патрубки, а также окрасил нос самолета в светло-серый цвет. Ну и установил на штатное место решетку радиатора. Сразу оговорюсь – на место она не входит и требует тщательной подгонки.

Настал черед установки верхнего крыла. Начал я с его установки на кабанные стойки. Ну что тут можно сказать? Впечатления двоякие – с одной стороны крыло замечательно на них держится. С другой стороны – поскольку N-образные стойки даются тремя деталями каждая, налицо некоторая грубость в сборке. Ну и посадочные места… нет, на верхнем крыле они обозначены, но для стоек такой толщины они обозначены едва заметными точками – явно недостаточно. Ну и выхлоп – он с кабанными стойками коррелируется очень плохо. Во всяком случае сделать, как указано в чертеже, у меня не получилось.

Самым «веселым» местом была установка основных крыльевых стоек. Во-первых нет никакой информации, какие из стоек передние, а какие задние, а ведь они разного размера. Ну да бог с ним – такие вещи подбираются в «сухой сборке», что мною и было произведено. Но при этом передние стойки пришли совсем не туда, куда ни должны были прийти согласно чертежам. Они оказались короче примерно на 5 мм! Вы скажете, что я перепутал – нет, не перепутал, потому что если стойки меняем местами, то передние нормальны, а задние становятся короче на 8-9 мм. Лечится это только изготовлением новых стоек, ибо нарастить то, что есть в наборе, очень сложно (там внутри проволочный каркас). Я, как человек ленивый, оставил детали как есть. Очень интересна такая вещь – в Интернете я наткнулся на собранные модели такого же Авиатика с теми же проблемами передних стоек, и многочисленным подписями в стиле «Cool»! Какой cool, если это 100% ошибка производителя. И не единственная! Стойки имеют такую гигантскую толщину, что их приходится утоньшать, и при этом все равно ставить тонкой стороной «по полету», иначе получается все совсем неправдоподобно. Ну и конечно, толщина стоек не дает нормально установить расчалки – они выглядят совсем неестественно… У меня вообще создалось впечатление, что разработчики даже и не помышляли о всяких расчалках, подкосах, тянулках…

На этом фоне установка стоек шасси выглядит совсем мелочью. Главное только не забывать, что колеса на модели отлиты в «нагруженном» положении. И при их установке не ошибитесь, поставьте нагрузку правильно.
Закончив с монтажом, приступаю к установке мелких деталей, как, например, трубки из крыльевого бака… а на чертежах он расположен совсем не там, где сделан на модели. А по фотографиям вообще очень трудно понять его местоположение.
И вообще – что касается чертежа, то лучше бы его в коробке не было… Именно чертеж показывает, что у поляков неправильно отлито окончание фюзеляжа, крыльевые стойки короче, чем надо, подкосы стабилизаторов малы, место расположения двигателя не ясно, крыльевой бак расположен не там… Отдельно два слова о декалях. Они толстые и хрупкие - но при этом имеют ярко выраженный клеевой слой, настолько хороший, что он практически не позволяет декалям перемещаться по глянцевому лаку. Пока я устанавливал австрийские кресты, два из них рассыпались...
Не многовато ли всего для одной отдельно взятой модели?

И тем не менее модель смотрится. Камуфляж редкий. Прототип интересный. Свое место на полке он займет по праву, а для меня, к тому же, он стал хорошим воспоминанием о правилах работы со смолой. Ну и еще о том, что производителю верить нельзя. Никакому. Даже эксклюзиву из смолы.




Tags: aviatik, karaya, модель
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 11 comments