Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Чехословацкий "Ноктюрн"

Первые ночные полеты в ВВС Чехословакии начались в 1924 году и выполнялись они на одномоторных бипланах, оставшихся со времен Первой мировой войны - таких как Ганза-Бранденбург (Hansa-Brandeburg C.I), или производившихся по лицензии после войны Аэро (Aero) A-14 и Аэро A-15. Специализирующаяся на ночных полетах летная школа была основана в городе Хеб (Cheb); она включала в себя военный полигон, рампы с мощными прожекторами, установленными на крышах восьми ангаров. Эти прожекторы формировали линию, образуя один светящийся ряд на оси восток-запад. Через несколько лет, когда ночные полеты перестанут быть редкостью, обычные люди смогут каждую ночь наблюдать лучи прожекторов и слышать гул моторов вблизи чехословацких аэродромов.


Это фото Аэро А-21.3 показывает нам двухместный самолет в начале его карьеры в 3-м авиаполку в Вайнорах, Словакия. Самолет оснащен оборудованием для ночных полетов



Но используемые для этих полетов самолеты устаревали, и постепенно все больше и больше проявлялась необходимость в их замене, которая встала в полный рост в середине двадцатых годов. Министерство обороны (MNO - Ministrstvo narodni obrany) связывается с компанией "Аэро", которая 15 марта 1926 года представляет министерской комиссии свою последнюю разработку - Аэро А-21. Шеф-пилот компании-изготовителя, Йозеф Новак (Josef Novak), для показательного полета берет с собой в качестве сопровождающего надпоручика (nadporucik, русский аналог звания "лейтенант") Эгерта (Egert) из MNO. После полета члены комиссии Министерства обороны заявили, что Аэро А-21 может применяться в ночных летных школах, но в его конструкцию необходимо внести ряд изменений:
- в задней кабине вместо фиксированной ручки управления должна устанавливаться съемная;
- на законцовки нижних поверхностей нижнего крыла должны устанавливаться металлические защитные дуги;
- в передней кромке нижнего крыла необходимо установить пару посадочных фар;
- для питания подсветки приборной панели должна быть установлена динамо-машина;
- самолет должен оснащаться бортовыми огнями;
- необходимо переработать конструкцию топливного бака;
- необходимо увеличить колею шасси;
- необходимо оснастить самолет принимающей радиостанцией;

Контрактом № 97021/37.od от 29 апреля 1926 года Министерство заказывает шесть экземпляров на общую сумму 1 071 000 крон, т.е. по 178 500 крон за самолет. Аэро А-21, предназначенный для обучения ночным полетам, представлял из себя не что иное, как упрощенную версию Аэро А-11. Конечно же, вся конструкция предшественника была сохранена. Разработчиком самолета был инженер Антонин Хусник (Antonin Husnik). Являющиеся частью 9-й производственной серии, самолеты, получившие номера с А-21.1 по А-21.6 были готовы примерно за месяц до предусмотренной контрактом даты 31.05.1926, случай довольно редкий и заслуживающий упоминания…
Самолеты были поставлены 29 апреля, в день официального подписания контракта, и штабной капитан (stabni kapitan, русский аналог - "майор") Карл Свиденский (Karel Svidensky) провел тестирование головной машины для определения ее летных характеристик. Он добился максимальной скорости полета 155,06 км/ч, скороподъемности на 1000 м за 3 минуты 20, на 2000 метров за 8 минут, на 3000 метров за 21 минуту 20.


На переднем плане Аэро А-125.10 (экс А-21.4) с гражданским кодом OK-LOL, за ним Аэро А-25.20 (OK-LAI) из воздушной лиги Масарика (MLL) в Градец-Кралове. OK-LOL из воздушной лиги Масарика (MLL) Оломоуца часто использовался в качестве носителя лент с рекламными слоганами большой торговой сети ASO в период 1936-1939 годов

На службе в армии

Шесть самолетов были переданы 3-му авиаполку, расположенному в городе Вайноры (Vajnory) в Словакии, где в июне 1926 года впервые началось осуществление ночных полетов. Обучение вели также и другие полки и летные школы, но ни один из них не использовал Аэро А-21, поскольку больше не было построено ни одной машины. Со временем выяснилось, что этот самолет не был по-настоящему приспособлен к ночным полетам. Аэро А-21 требовал длинной взлетной полосы, а его скороподъемность признавалась откровенно слабой. К тому же он был склонен к резким потерям высоты во время предпосадочного маневрирования - это лечилось увеличением посадочной скорости, но, надо признать, что это был не лучший вариант для малоопытных начинающих пилотов. Все отрицательные характеристики этого самолета четко проявились 7 июня 1926 года, когда в 22.40 совершался ночной полет на аэродроме Вайноры. Ученик - ротмистр (rotmistr) Антонин Павлас (Antonin Pavlas) резко спикировал с высоты примерно в 150 метров, когда сбросил газ перед посадкой. В итоге он проскочил ВПП и скапотировал. Сам Павлас повреждений не получил, а его наблюдатель, поручик (porucik) Сусек (Soucek) сломал ключицу.
Два года спустя Министерство приняло решение снять с самолетов все оборудование для ночных полетов. Переименованные в Аэро A-125, шесть машин были зарезервированы для одной из летных школ для обучения дневным полетов. Все необходимые изменения были внесены заводом компании Аэро и обошлись в сумму 23 640 крон. Эти «новотипные» А-21 были переданы армии 21 апреля 1928 года с новыми обозначениями:

A-21.1 - A-125.7
A-21.2 - A-125.8
A-21.3 - A-125.9
A-21.4 - A-125.10
A-21.5 - A-125.11
A-21.6 - A125.12


Еще Аэро А-21.3 с серийным номером под передней кабиной. Этот вид ¾ сзади показывает национальные чехословацкие опознавательные знаки и белый квадрат, обозначающий принадлежность к военной летной школе

Большая часть самолетов находилась на службе в летной школе в Простеёве (Prostejov), где и произошли несколько инцидентов в последующие годы. Так, 6 сентября 1929 года Аэро А-125.7 скапотировал на аэродроме Простеёв после аварийной посадки из-за вышедшего из строя двигателя. Его пилот, свободник (svobodnik, русский аналог - "ефрейтор") Йозеф Вотруба (Josef Votruba), вышел из этой переделки без повреждений. 20 августа 1930 года ученик-пилот Алоиз Эрег (Alois Eger), исполняя учебную посадку с выключенным двигателем, неожиданно потерял высоту и был вынужден экстренно приземлить свой Аэро А-125.12 на поле в сотне метров от взлетной полосы; к счастью обошлось без повреждений. 9 апреля 1931 года во время тренировочного полета по ориентированию между городами Простеёв и Границе (Hranice), двигатель Аэро А-125.9 начал давать сбои. Ученик-пилот Богумил Досталь (Bohumil Dostal) принял решение совершить экстренную посадку на аэродроме гарнизона в Простеёв. Биплан попадает колесами в яму и капотирует, не повреждая при этом пилота.

Окончание карьеры - на гражданском рынке

В октябре 1934 года в школах оставалось всего три этих самолета в летном состоянии. Поскольку к этому времени они были уже очень устаревшие и сильно изношенные, их в период между 1934 и 1936 годами продали в аэроклубы Оломоуца, Праги и Брно, где они спокойно завершили свою карьеру в роли гражданских тренировочных самолетов. Основываясь на министерских документах удалось установить цену, по которой самолеты были проданы - 700 крон за штуку! Это в 255 раз меньше, чем цена приобретения, причем не считая инфляции!. Воистину, выдающаяся сделка…


OK-LIU (Аэро А-125.11, экс А-21.5) на службе в аэроклубе Оломоуца. Можно рассмотреть синюю эмблему воздушной лиги Масарика (MLL) на хвосте самолета

Окраска

Все А-21, а затем и А-125, окрашивались в классические цвета тренировочной авиации: глянцевый алюминиевый на всех поверхностях. Эмблемы школ - белый прямоугольник с черной кромкой - наносился с обоих сторон фюзеляжа. В аэроклубах окраску не меняли, только на месте прямоугольников наносился гражданский код, который повторялся на верхней поверхности верхнего крыла и на нижней поверхности нижнего крыла. Эмблемы клубы наносили на обе стороны киля или руля поворота.

Техническое описание

Тип: Двухместный тренировочный самолет для ночных полетов.
Двигатель: Perun 1 - рядный 6-ти цилиндровый, водяного охлаждения (разработан Breitfeld&Danek - CKD Prague-Liben), мощностью 180 лс при 1400 об/мин. Рабочий объем 19.80 литра. Диаметр цилиндра и ход поршня - 150х180 мм. Степень сжатия - 6.5. Вес нетто - 285 кг.
Размеры: Размах крыльев - 12.78 метра, Длина - 8.10 метра. Высота - 3.16 метра, Площадь крыла - 36, 51 кв.метра.
Вес: Пустой - 950 кг, взлетный - 1240 кг.
Характеристики: Максимальная скорость - 170 км/ч, крейсерская скорость - 150 км/ч. Скороподьемность - 3000 метров за 21 мин 03, Потолок - 6500 метров, Автономия (дальность) - 340 км (2 часа полета).
Вооружение: Отсутствует.

Bohumir Kudlicka
перевод Никиты Донцова
Tags: авиация, аэро, чехословакия
Subscribe

  • G.50 в Испании. Часть вторая, заключительная

    ВВС ИСПАНИИ (EJERCITO DEL AIRE) В течение июля 1939 года авиация националистов претерпела существенную реорганизацию, став ВВС Испании – все это…

  • G.50 в Испании. Часть первая

    Созданный инженером Джузеппе Габриелли (Giuseppe Gabrielli), одним из лучших конструкторов компании Фиат, G.50 стал первым цельнометаллическим…

  • STARCK AS70. Окончание

    Появление CEV Реформа 1946 года ликвидировала CNRA и передала все его полномочия CEV (Центр Летных Исследований – Centre d’Essais en Vol) в…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 9 comments