February 2nd, 2014

"Иван-виллис"

ГАЗ-64 предназначался для использования в качестве командирского автомобиля поля боя и лёгкого артиллерийского тягача, но в армии фактически использовался и как транспортное средство пехоты, способное при кратковременной перегрузке перевезти до отделения бойцов. Автомобиль получил красноармейские прозвища «козлик» и «Иван-виллис», которые затем перешли и на последующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.



Как гласит легенда, первоначальным побудительным мотивом создания ГАЗ-64 стала статья из американского журнала Automoutive Industries о начале серийного выпуска джипа Bantam BRC40, прочитанная начальником ГБТУ РККА, генерал-майором И. П. Тягуновым. Его инициативу сделать «советский Бантам» поддержал Нарком тяжёлого машиностроения В. А. Малышев, в свою очередь, распорядившийся ни в чём не отступать от прототипа (несмотря на возражения разработчиков), что и предопределило зауженную до 1250 мм колею и узкий кузов ГАЗ-64. Задание на разработку было выдано в январе 1941 года. За основу автомобиля ГАЗ-64 был взят ГАЗ-61 в укороченной базе, с этого автомобиля взяты многие узлы и агрегаты: рулевой механизм, коробка передач, мосты. Силовой агрегат был позаимствован с автомобиля ГАЗ-ММ. Увы, полной проходимостью автомобиль не обладал из-за дефицитных дорожных шина от ГАЗ-М-1.



В августе 1941 года вышла первая партия ГАЗ-64, собранных по обходной технологии, до конца 1941 года было выпущено 601 машина (с учётом опытных образцов 602, в это время ГАЗ-64 оставался фактически единственной легковой серийной моделью завода). ГАЗ-64 серийно выпускался с конца августа 1941 года до апреля 1943 года. Всего было произведено 672 автомобиля, из них 67 машин в 1942 году. В 1943-м было выпущено только 3 экз. модернизированной модели ГАЗ-64В с расширенной до 1293 мм колеёй переднего моста.



Какой китаец первым догадался покрасить модель исключительно военного ГАЗ-64 в такой забавно-толерантный цвет, мне не известно. Однако именно такая модель осела у нас с дочкой в коллекции, и именно ей мы и посвятили сегодняшнюю статью в журнале :-).

Юнкерс. Результаты субботнего "бдения".

Итак, я все-так настроился и достаточно успешно продвигал проект "Юнкерс" всю субботу и ночь на воскресенье. Правда, прорезал палец, пока маскировал стекла - но это не страшно, маски важнее. "Фасеточное" остекление закрыто по принципу "каждому стеклу отдельная маска" - вырезал все непосредственно на кабине (не закрепленной на фюзеляже), работал в перчатках, дабы не испачкать детали. Результат перед вами:





Вообще на маскировку стекол ушло порядка восьми часов - для такого объемного фонаря я считаю это нормальным. А вот декали, которые я задул, принадлежат совсем другому самолету, но из них я планирую взять несколько мелких элементов, которые пойдут и на Юнкерс, и на Мессершмитт. Потому мне и пришлось лачить и фотографировать эту декаль с деталями как Юнкерса (внизу), так и Мессершмитта (будет в среду).



Честно говоря, я придумал новую форму для оформления моих статей про модели. Но как именно я это буду делать, увидите только на итоговых статьях про Юнкерс и Мессер.

Работающим с аэрографом - напоминание

Аэрограф надо чистить. Не лениться, а прогонять растворители каждый раз, особенно при смене типа краски. В противно случае вас ожидает что то такое же. Кучка вынутой из аэрографа краски - результат часовой работы по прочистке, в процессе которой Iwata была полностью разобрана, почищена гитарной струной, продута. И так четыре раза.



Вынутый комочек (на самом деле их там четыре) - это застывшая внутри краска, то есть моя лень лишний раз заняться промыкой. Когда аэр начинает плеваться, краска перестает идти равномерно, когда приходится постоянно "подкачивать" педаль, когда не хватает давления - это все результаты загрязнения.
Не дай вам бог довести грязь до состояния таких вот катышков!