№7 на службе в Китае. Подразделение не известно;
В 1923 году на предприятии по производству самолетов Накадзима (Nakajima Hikoku Seisakusho) малой серией выпускается Ньюпор-Деляж 29C1 (Nieuport-Delage 29C1), собираемый главным образом из импортируемых деталей. Во Франции тем временем на тип 29C1 переходят 1 и 3 истребительные полки, и японцы чрезвычайно впечатляются возможностями этого небольшого самолета.
В конечном итоге стороны приходят к соглашению, дорабатывают самолет под японские требования и выпускают крупную лицензионную серию этих машин, завершив производство лишь в 1932 году. Японцы присвоили самолету свое название - Тип Ко-4. Всего за десятилетие было сдано в армию 608 экземпляров этой машины.
Слева - Накадзима Тип 91 "Айкоку №3". Хорошо видна схема установки шасси;
Справа - №102 - второй прототип самолета NC;
Однако уже в декабре 1925 года становится понятна необходимость полной замены этого аппарата, Генеральный штаб японских ВВС (Koku Hombu) выпускает технические требования и передает их трем японским компаниям-производителям. Таким образом к марту 1927 года военные должны были получить три экземпляра Кавасаки KDA-5 (Kawasaki KDA-5), две Мицубиси Хаябуса (Mitsubishi Hayabusa) и две Накадзима NC (Nakajima NC). Все самолеты должны были быть монопланами с крылом типа "парасоль", разработаны они должны быть европейскими инженерами, работающими в Японии. Оба прототипа NC были сконструированы Андре Мари (Andre Marie) и Максимом Робаном (Maxime Robin) - в этих разработках с легкостью можно было найти немалое французское влияние, особенно компании Ньюпор-Деляж. Фюзеляжи этих прототипов являлись монококами с круглым сечением, а хвостовое оперение машин очень напоминало Ньюпор-Деляж 48. Радиальный девятицилиндровый Бристоль Юпитер VI мощностью 450 л.с. органично дополнял эту картину.
Слева - №103 был третьим прототипом, сохранившем все основные характеристики №102;
Справа - Экспериментальная Хаябуса конструктора Бауманна;
Во время сравнительных испытаний образцов всех трех производителей самолет Хаябуса, разработанный немцем Александром Бауманном (Alexander Baumann) на выходе из пикирования разрушился, и летчику пришлось прыгать с парашютом. Этот инцидент вызвал бесспорные сомнения в надежности представленных конструкций, после чего любые полеты были запрещены и самолеты отправлены на наземные испытания, которые и выявили явную недостаточность прочности у всех участников конкурса.
Слева - Седьмой прототип - №107. На заднем плане видим учебный самолет Исикавадзима R-3 и разведывательный биплан Кавасаки Тип 88-1;
Справа - Вид спереди на Тип-91 позволяет хорошо рассмотреть двигатель и шасси;
Конкурс был аннулирован, но Накадзима решила продолжить работы по своему прототипу NC. Между 1929 и 1931 годами были построены и испытаны пять машин, и каждая из них становилась лучше предыдущей. Так, к примеру, последовательно увеличивалась площадь хвостового оперения, укреплялся фюзеляж, модифицировались управляющие поверхности. Переработали элероны, а центр тяжести аппарата сместили вперед.
К 1931 году разработки вышли на финишную прямую, на испытания были представлены самолеты с номерами 106 и 107. В конечном итоге именно 106 представлял тот аппарат, который с легкостью можно было поставить на конвейер компании Накадзима. По сравнению с ранними вариантами, на нем монтировался более мощный двигатель - Юпитер VII, который к тому времени строился по лицензии на заводах... все той же Накадзима! Естественно, что и инженеры этой компании Сигедзиро Овада (Shigejiro Owada) и Ясуси Кояма (Yasushi Koyama) начали все активнее подменять собой французов-разработчиков. Получившийся таким образом самолет получил название Одноместный Армейский Истребитель Тип 91. В 1931 году на заводе Накадзима в префектуре Гумма (Gumma) началось его серийное производство.
Слева - Вид сбоку на "Айкоку №3"
Справа - Истребитель Накадзима Тип 91 "Айкоку №13"
Первые сошедшие с конвейера Тип 91 были переданы для интенсивного изучения пилотам 1-го авиационного полка (Hiko Rentai) в Касумигаура (Kasumigaura) в восьмидесяти километрах от Токио. В какой-то момент произошло замедление поставок, что было связано исключительно с желанием предоставить японским инженерам время для устранения "детских болезней", главной из которых была продольная неустойчивость самолета. К началу лета 1932 года все проблемы были устранены и производство заработало на полную мощность. События, разворачивающиеся к тому времени в Китае и Маньчжурии, вынудили генеральный штаб заняться срочным перевооружением своих авиационных полков на истребитель новой модели.
Классический вид. Накадзима Тип 91 "Айкоку №34" готовится к взлету
Продолжение следует...
