Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Лучший пилот Румынии. Часть вторая.

ПОЛЕТЫ В ИНТЕРЕСАХ ФАИ

В 1930 году Г.В.Бибеску избирается президентом Международной Авиационной Федерации (FAI). Он останется на этом посту одиннадцать лет, переизбираясь каждые три года.
В соответствии с общепринятыми в межвоенный период нормами, страна, представитель которой избран президентом, обязана предоставить ему многоместный самолет для выполнения полетов и обеспечения работы президента. Форд 5-AT-C «Граф Вольс», был куплен и использовался до того момента, пока не потерпел аварию в Индии. После этого принц использовал Ю-52 с моторами Испано-Сюиза, названный «Румыния» и имевший гражданский код CV-FAI. После передачи своего Юнкерса в гражданскую авиацию, Г.В.Бибеску приобретает Поте-56, который он называет «Базу» (так у автора текста, но есть версия, согласно которой Г.В.Бибеску всего лишь назвал Базу пилотом этого самолета - прим.переводчика).




В мае 1935 года Базу пилотирует самолет, который впервые доставляет Г.В.Бибеску на советский аэродром сначала в Киев, а затем в Москву. Во время этого короткого двухдневного пребывания, СССР вступает в ФАИ. Делегация возвращается в Бухарест, посетив по дороге Париж. 26 ноября самолет снова летит в Париж, на борту находятся Бибеску и Марина Стирбей. Видимость во время полета была практически нулевая, но Кантакузино удалось приземлиться в Бурже ночью, что серьезно удивило французов.
В марте 1936 года на борту своего Поте Базу доставляет Бибеску в различные города: Бухарест, Париж, Марсель, Тунис, Триполи. В Тунисе он встречается с Итало Бальбо, главнокомандующим королевских ВВС Италии.
27 мая 1936 Кантакузино перевозит из Стамбула в Бухарест Марту Бибеску. Возвращаясь в Париж он делает остановку в Риме, где его принимает Муссолини, затем он продолжает свой путь через Афины и Стамбул.


Поте-56, на котором он осуществляет большинство дальних перелетов в 1936 году

За все, что Базу осуществил к этому моменту, король Кароль Второй вручает ему первую ленту Золотого Креста Ордена Доблести.
Конференция ФАИ проходит в конце августа в Варшаве, и Базу на Стинсоне отвозит туда Бибеску. Тогда же возникает проблема с Поте-56. После ремонтных работ Константин проверяет состояние самолета… выполняя акробатические трюки. Во время полета одна из дверей самолета открывается. Базу, экипированный парашютом, продолжает свою программу на высоте 2000 метров как будто ничего и не происходило. Самолет выдерживает.


В кокпите ИКАРа

«Надо будет сделать несколько акробатических трюков на двухмоторном самолете» - заявляет Базу газете «Юниверсул» 8 сентября 1936 года - «хотя на первый взгляд это парадоксально, я предпринял меры предосторожности. Для меня предпочтительнее развалить самолет на высоте 2000 метров, особенно когда я в машине один и у меня есть парашют. Если высота будет меньше, мое спасение, как и спасение пассажиров, будут чрезвычайно затруднены.»
Начиная с 1937 года пост пилота самолета Бибеску занимает Иоанн Куллури. Базу продолжает возить президента ФИА и в следующие годы, но только когда Куллури по какой либо причине не может осуществлять пилотирование. Вот что говорил Г.В.Бибеску в своем интервью «Ежедневной газете» (“Curentul”) 2 февраля 1938 года:
«недавно я покинул Бухарест и направился в Париж на своем двухмоторном Поте. Место пилота занимал Базу Кантакузино, погода была превосходная. Мы прибыли в Вену. После обеда мы вылетели прямо на Париж. Погоду аннонсировали плохую, но не ураган, а только небольшие локальные грозы, встречи с которыми можно было легко избежать…»

НЕУДАВШИЙСЯ ПЕРЕЛЕТ



Вообще кругосветный перелет придумали французы, пообещав 1 миллион франков победителю. Но увы, чтобы совершить кругосветку, Базу был нужен новый самолет – а его не было. Чтобы его купить и подготовить к перелету, требовалась сумма примерно в 12 миллионов франков. Заместитель министра Аэронавтики принял участие в финансировании 12% от этой суммы, остальное должны были принести сборы средств и собственные деньги принца. Министр финансов одобрил сумму, вносимую замминистра Аэронавтики, перевел ее в леи, а Базу должен был перевести ее частями французской компании для избежания налогообложения и таможенных платежей на приобретаемый самолет.
Газета «Разоблачитель» (“Demascarea”) в своих номерах за 4-10 сентября 1936 года начинает агрессивную кампанию по этому поводу под девизом «Страна в огне, а старушка держится за волосы», без сомнения взятом из румынской пословицы (интересно – из какой? – прим.переводчика). Газета предлагала, чтобы собираемые на самолет деньги были использованы для постройки убежища для нищих в Бухаресте. Тем не менее, большая часть крупнотиражных газет открыла подписку, а Базу получил возможность приступить к поискам подходящего самолета. Он останавливает свой выбор на Кодрон-640 Тайфун, оснащенном двумя моторами Рено мощностью 220 л.с. Кодрон был предназначен для почтовой связи между Европой и Северной Америкой и имел гигантскую по тем временам дальность полета - 5100 км (16 часов).


Бюкер Bu-133 "Юнгмайстер", Приобретенный Базу весной 1938 года

Названный «Дакия» (Dacia – историческая область между Тисой и Дунаем), Кодрон был пригнан Базу из Парижа 26 октября 1936 года - полет продолжался 5 часов 40 минут. Король Кароль Второй лично прибыл в Бэнеасу для того, чтобы поддержать принца Константина Кантакузино перед его кругосветным полетом.
К несчастью, полет не состоялся по не известной причине. Подавленный, Базу пытается доставить поддерживавшей его публике удовольствие, побив рекорд скорости на трассе Лондон - Кейптаун, но вынужден прекратить полет из-за технических неисправностей, начавшихся с самолетом в Африке. 1 мая 1937 года он участвует (один из 22-х, среди которых Папана) в трансатлантической гонке. Поскольку эта гонка также аннулируется, Базу отправляется по заданию компании Кодрон в Африку для подбора материалов по некоторым аэродромам (это фраза автора статьи, но что точно он там делал и делал-ли вообще - остается не известным - прим.переводчика). Газеты “Dimineata” и “Facla” 2 мая 1937 года рассказывают о его вылете из Алжира для пересечения Сахары.


На Бюкере он демонстрирует фигуры высшего пилотажа, в частности - перевернутый полет. Это фото сделано в Испании уже после Второй мировой войны.

26 июня 1937 года Константин Кантакузино второй раз предпринимает попытку побить рекорд скорости на трассе Лондон-Кейптаун, на этот раз на борту Кодрон-Симун (Caudron-Simoun), одномоторном самолете, используемом Маризой Басти (Maryse Bastie) в своих рекордных полетах. Но он терпит неудачу в Габоне, в Порт-Жантиле.
После всех этих неудач румынская пресса яростно напала на Базу. Огорченный, он подводит черту под всеми попытками рекордных перелетов и выбирает работу в гражданской авиации, став пилотом национальной авиакомпании LARES. С этого времени он ежемесячно проводит в воздухе более 2000 часов, покрывая на самолете расстояния в 2 миллиона километров. Находясь на службе в этой компании, он летает на самолетах, полученных в 1938 году: двух Дугласах DC-2, четырех Локхидах СуперЭлектра 14W6, трех Электрах 10H и четырех Савойя-Маркетти - трехмоторных самолетах последней модели. Базу часто летает без радионавигации - он вполне осваивает “Q”-код (в ВС СССР он назывался «Щ»-код) и в его наушниках напрямую звучат кодированные послания беспроводной связи. Это самый романтичный период жизни принца, которого иногда замечают в самых скромных сельских гостиницах, в которых он проводит ночь между двумя полетами. Он был одним из немногих, кто не протестовал против таких форм полетов, ободряя свой экипаж желанием находить во всем лучшие стороны!

ЧЕМПИОН ПО ВЫСШЕМУ ПИЛОТАЖУ


Перед Кодроном-640 "Тайфун". Этот самолет, купленный в октябре 1936 года, получил собственное имя - “Дакия”

19 июня 1938 года проходили соревнования по индивидуальной акробатики на кубок “Майора Михаила Пантази», в жюри которого находились три очень известных человека: Г.Енеску, Константин Танасеску и Михай (Лей) Романеску.
Конкурс был выигран Думитрием (Пуфи) Попеску на специальном акробатическом самолете Клемм-35В (Klemm-35B), незадолго перед тем приобретенном в Германии. Базу не участвовал в первом кубке, поскольку вернулся на родину только осенью, но во втором кубке, первом, в котором он принимает участие, он занимает второе место вслед за Пуфи Попеску, но опередив Макса Манолеску. Второе место Базу явилось следствием того, что последние три года он почти не тренировался по программе спортивных полетов.
Тем временем в Бэнеасе не осталось ни одного самолета, на котором Базу еще не летал. Туристический Мессершмитт Марины Драгеску, одиноко стоящий в ангаре, Тайфун, заказанный Смарандой Браэску и принятый ассоциацией после проведенных принцем испытаний, Стинсон Г.В.Бибеску, Арадо, принадлежащей немецкой фирмы из Бухареста и т.п.
Весной 1938 года Базу, в принципе человек довольно прижимистый, выкладывает большую сумму и покупает лучший акробатический самолет на рынке – Бюккер Bu-133 «Юнгмайстер» (Bucker Bu-133 “Jungmeister”), оснащенный двигателем Сименс-Брамо (Siemens-Bramo) мощностью 160 л.с. В июне 1939 года на этом самолете Базу побеждает в национальном конкурсе акробатической авиации. В числе прочих, там участвуют Пуфи Попеску на Авиа, Виргил Трандафиреску, Ион Дикеску, А.Марулис, Мага, Милу, Подгурши, Ранья. (кто это???? – прим. Переводчика)


Кантакузино за штурвалом Кодрона-640

В номерах 7-9/1939 газеты «Воздушная Румыния» (“Romania Aeriana”) можно прочитать:
«…Первым в классификации находится Базу, смелый и умный пилот, получивший за технику исполнения - требующую серьезной подготовки и отточенного исполнения фигур - 1892,70 очка, а за свободный полет, вершиной которого был пилотаж, проведенный в нескольких сантиметрах над землей, 195 очков. Успех Базу Кантакузино это справедливая дань его технике, которую он поставил на службу румынской авиации. Присутствуя на всех крупных пилотажных соревнованиях, внимательный и собранный действующий пилот LARES, Базу Кантакузино обладает всем качествами настоящего чемпиона. Он - один из тех выдающихся мастеров, пример которых должен без сомнения использоваться молодыми…»
С большим отставанием вторым пришел Пуфи Попеску.
Для того, чтобы стать победителем, Базу пришлось много и упорно тренироваться. При этом он долгое время совмещал тренировки с работой в LARES. Так к примеру, одно время он совершал регулярные перелеты по маршруту Черновцы-Клуж на двухмоторном самолете Драгон Рапид (Dragon Rapide). Он прилетал в Черновцы в 18 часов, к этому времени механик подготавливал к полету два его спортивных самолета. Обычно он летал сначала на Флите, а затем на Бюкере. На этом последнем самолете он исполнял все фигуры высшего пилотажа, заходя на посадку с быстрого пикирования, перевернутый, проходил над аэродромом на высоте 2-3 метра, а затем совершал мягкую посадку. Публика в Черновцах с замиранием сердца наблюдала за этими полетами, и многие крестились, видя летящий на бреющем полете перевернутый вверх ногами самолет. После такой тренировки Кантакузино как ни в чем не бывало вылетал на Драгоне обратно в Клуж…



Весной 1940 года Базу вновь был призван в расположение 2 Истребительной Эскадрильи, возглавляемой капитаном Гикой Марином. Пользуясь случаем, в составе группы He-112 он проводит стрельбы на полигоне Школы Стрельбы и Бомбометания в Мамае в компании с Мукеничем, Фиру и Малакеску, которые станут впоследствии его боевыми друзьями на восточном фронте. В это же лето Базу побывал также в составе бомбардировочной эскадрильи в Брашове, где он обучал пилотов полетам на Савойе-Маркетти, поскольку у него самого к тому времени накопился гигантский опыт работы на этом типе самолетов, находившихся на службе в LARS. 1 июня 1940 года он предоставляет свой Флит в распоряжение 1-й Истребительной Эскадры, надеясь на свой перевод туда, но тщетно. 21 июля 1940 года, занимаясь облетом аэродрома в Бэнеасе, он становится свидетелем страшной аварии. Четверо учеников-пилотов из летной школы разбиваются на Моноспаре в результате ошибки пилотирования. Жертвами катастрофы становятся Яна Илиеску, Виктория Комса, Мария Василе, Мария Адам и пилот, Н.Евгеновичи.
Базу продолжает работать на компанию LARES, и его полетный план как правило заполнен до отказа. Владения же Базу в это время очень плохо управлялись, он теряет огромные деньги - в основном потому, что у него не хватает времени на эти дела. Он живет преимущественно на деньги, получаемые им за демонстрационные полеты. Гигантские владения его деда и его отца, уменьшаются до всего лишь 197 га пахотных земель, и замена в 1940 году управляющего ничего не изменила. Таким образом получилось, что Базу должен зарабатывать себе на жизнь другими способами.

ДОБРОВОЛЕЦ НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ


Заправка топливом Кодрона-640 на аэродроме Бэнеаса

К началу кампании на восточном фронте Кантакузино занимает пост начальника аэродрома Бэнеаса, а также руководителя полетов компании LARES. Он быстро отказывается от своих функций и добровольцем вступает в 53-ю истребительную Эскадрилью. Радостно принятый новыми сослуживцами, он назначается командиром Патрула (румынский аналог звена). Эскадрилья экипирована единственными имеющимися в Румынии 10-ю Харрикейнами, а командует ей капитан Эмиль Георгеску. Базу остается в 53-ей до 31 октября 1941 года. Свою первую победу он одерживает 10 июля 1941 года, сбив советский двухмоторный бомбардировщик, что было письменно подтверждено 2-ой ротой ПВО. 11 июля вместе с Томой Лукианом он сбивает СБ в районе Вилково (близ Измаила), но победа записывается его партнеру. Базу один сбивает два из трех встреченных 13 июля в районе Тулча-Измаил бомбардировщиков СБ, поскольку вооружение его ведомого отказало в самый неподходящий момент. Эти два СБ были подтверждены приказом №35935/1941 по 2-му Армейскому Корпусу. Базу также был подбит, и посадил свой Харрикейн на брюхо. Через два дня после этого он собьет два И-16, из которых подтвердят ему только одну победу.


Крупнейшее разочарование Базу - кругосветное путешествие на Кодроне-640 не состоялось

Генерал-майор запаса Ион Попеску рассказывал в 1992 году о случае, произошедшем 4 августа 1941 года, когда он возглавлял эскадрилью Савойя 79В, бомбящую одесский порт:
«На высоте 3000 метров в небе над Одессой мы встретили румынский истребитель. Он подошел ко мне так близко, что я подумал, будто он хочет задеть своими крыльями мой большой бомбардировщик. По манере пилотирования я понял, что за штурвалом находится пилот высокого класса. Затем, в соответствии с правилом, запрещавшим истребителям проникать в пространство под объектом, чтобы не попасть под огонь зениток (даже вражеские истребители не заходили в эту закрытую зону), он пристроился к нам и в плотном строю находился с нами во время всей бомбардировки одесского порта. После того как мы закончили выполнение задания и вышли из зоны действия зенитной артиллерии противника, досаждавшей нам в тот день, румынский пилот поравнялся со мной и снял свой летный шлем. Я еле сдержал в себе радостный возглас, поскольку этим пилотом был мой хороший друг по совместным полетам в LARES Базу Кантакузино, который подвал мне знаки, размахивая рукой. Базу не удовлетворился дружеским приветствием, он проводил нас до аэродрома бомбардировочной эскадры, расположенного на западе Тарутино, в Бессарабии, где и приземлился вместе с нами. Он хотел подтвердить, будучи свидетелем, поражение одного из советских кораблей, которое он заметил из своего самолета. Я поблагодарил его за такое одолжение.
После этого Базу благополучно взлетел, и что было для него характерно, исполнил над аэродромом ряд пилотажных фигур на низкой высоте, после чего как и любой другой истребитель направился на свой аэродром…»



Кодрон-640 "Тайфун", оборудованный двигателями Рено мощностью 220 л.с. Его дальность была бесподобна, он мог лететь в течение 16 часов и покрывать расстояние в 5100 км. Самолет был создан для осуществления почтового сообщения между Европой и Америкой.

На фронте Базу показывает себя настоящим принцем. Он демонстрирует понимание трудностей солдатской жизни, пытается поддержать летчиков, отвлечь их от ежедневных трудностей, вдохновить и ободрить. Один из них, инженер Дубан, не мог вспомнить ни одного плохого слова, произнесенного Базу в адрес сослуживцев. Он был очень любезен с пилотами и техниками, помогая им иногда в работе со своим Флитом, который был реквизирован армией и который все еще использовался. Иногда он даже помогал самой бедной части солдат, выдавая им небольшие денежные суммы из своего кармана.
По запросу компании LARES 3 ИАГ демобилизует Базу примерно 1 октября. Принц не согласен с этим и просит министерство Воздушных сил разрешить ему продолжить свою карьеру на фронте.


"Харрикейн", на котором он летал в начале войны

Вот адресованный ему ответ:
«Основываясь на текущем положение дел на фронте я довожу до вашего сведения, что положительно отзываюсь о намерении Лт.(р.) Константина Кантакузино остаться на фронте в 1-й Истребительной Эскадре до 16 октября 1941 года. Офицер был мобилизован 6 июля 1941 года, находясь в составе 1 истребительной эскадры, в эскадрилье, вооруженной Харрикейнами, на которых он выполнил 65 вылетов, проведя в воздухе 91 час, сбив при этом 4, и предположительно сбив еще два вражеских самолета.
Его демобилизация с 16 октября 1941 года абсолютно необходима, поскольку он полностью выполнил свою задачу на линии фронта. Поскольку он является также пилотом компании LARES, ему совершенно необходимо вернуться в эту компанию, поскольку она очень нуждается в высококлассных пилотах для выполнения поставленных перед этой авиакомпанией задач. Это задание о возвращении ставится всем пилотам резерва (офицерам и унтер-офицерам), занимающим посты в авиационных соединениях второй линии, которые должны обладать достаточными ресурсами для перехода к выполнению внутренних задач.»
(Зам.министра Аэронавтики, генерал эскадры (генерал-майор) Г.Енеску - архив M.Ap.N, фонд 4925, доссье 370/430)


Базу возвращается с фронта после 4 месяцев, 74 миссий и 20 воздушных боев. Он получает многочисленные румынские и немецкие награды. 53-я Истребительная Эскадрилья переводится 2 ноября в Мамаю для прикрытия прибрежной полосы и подчиняется Воздушному Командованию Добруджи, имеющему на вооружении также эскадру гидросамолетов. В Бухаресте Базу получает должность шеф-пилота компании LARES. 4 месяца спустя, 20 марта 1942 года, по приказу министерства Аэронавтики, в котором говорилось об оборудовании новых аэродромов на оккупированных территориях, в Мелитополь вылетела группа техников, возглавляемая коммандантом Г.Гарлеану. Доставил их в Мелитополь на борту Ю-52 конечно-же Базу Кантакузино. Днем ранее, к полной неожиданности командования, на аэродроме совершил посадку украинский пилот на МиГ-3, попросивший защиты у румынской армии. Базу видит МиГ, осматривает его и просит разрешение испробовать самолет в воздухе, но получает отказ. Однако некоторые фотографии все-таки запечатлели его в кабине МиГа на аэродроме в Мелитополе.


Кодрон-640 во время подготовки к демонстрационному полету.

История украинского пилота быстро забывается, но самолет вызывает живой интерес. Немцы просят румынов доставить его в испытательный центр. Министерство Аэронавтики отказывает им в этом и инженеры Думитру Фрим и Николаэ Флорэску из компании IAR прибывают в Мелитополь для изучения конструкции самолета. У Базу наконец-то появляется возможность опробовать МиГ, поскольку ему поручили перегнать затем этот самолет внутрь страны. После всестороннего изучения самолет перегонят в Брашов (это случится через год), где его все-таки передают немцам. Однако перед этим (20 июля 1942 года) МиГ-3 перегоняется в Тирасполь, откуда следующим утром Кантакузино должен был вылетать в Бухарест. Очень скурпулезный, Базу лично проверяет все - от ВПП аэродрома, изучая, нет ли на ней мин, и до заправки самолета топливом. Проверяя залитое в Тирасполе топливо он с удивлением видит, что вместо авиационного, ему залит автомобильный бензин. Бак тут же опустошается и заполняется вновь. Он вылетает в Бухарест, откуда затем перегоняет машину дальше, в Брашов, где самолет и останется на длительное время. Там же он фотографируется на фоне советского истребителя, несущего к тому времени опознавательные знаки Румынии.


С момента первого первого взгляда на советский МиГ-3, попавший в руки румын, Базу желал испытать его. Наконец, ему это удалось.

До зимы Базу продолжает полеты на службе LARS. Во время полета в Афины он выявляет подпольщиков, препятствующую воздушному сообщению между Грецией и Румынией. Константин выполняет не менее 45 полетов на Ю-52, принадлежавшем Авиатранспортной группе и доставляющим различные грузы к линии фронта.
Однако, в конце 1942 года ситуация резко усложняется - в это время на восточном фронте разворачивается битва за Сталинград. Константин Кантакузино в течение 10 дней находится на полигоне в Мамае, где он проводит курс учебных стрельб на Bf-109E. Он быстро осваивает этот самолет, показывая в течение 5 учебных стрельб 37 попаданий. В это время страны Оси разрабатывают новые наступательные планы. Вторая военная кампания набирает ход.



ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
Tags: Кантакузино, авиация, румыния
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments