Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

ИНТЕРЕСНЫЙ НЕИЗВЕСТНЫЙ

Эта статья посвящена малоизвестному самолету, использовавшемуся в течение войны 1914-1918 годов, самолету, который мало кого может оставить равнодушным.

Изначально самолет был назван своим конструктором Salmson-Moineau A92H, при чем A9 означало двигатель A9, а 2H – двухвинтовой; забавно, если учесть, что, приводящий в действие два деревянных винта через систему стоек, двигатель получил в конечном итоге обозначение A2C.
Официальный список моделей военной авиации, принятый службами ВВС 20 апреля 1917 (и дополненный 15 октября 1917 года), называет аппарат «Sal 1 A 3, двухвинтовой самолет с двигателем Salmson 9 A 2c”
Sal 1 A 3 расшифровывается таким способом: Sal – марка самолета, в данном случае Salmson, 1 – Первый тип, A – тип использования аппарата, в данном случае «Армейский самолет», иначе говоря, самолет-разведчик, 3 – количество членов экипажа.





Emil Salmson и его “la Societe des Moteurs Salmson” производили авиационные двигатели уже в течение десяти лет. Компания-моторист имела также опыт и в производстве нескольких самолетов, самым известным, удачным и многочисленным из которых был Salmson 2A2.
Rene Moineau свою профессиональную карьеру начал чертежником у Louis Breguet, но быстро забросил все офисные работы и стал пилотом. Между 1911 и 1914 годами он участвует в различных воздушных цирках, и даже устанавливает несколько авиационных рекордов. Мобилизовали его 2 августа 1914 года и направили в эскадрилью BR.17. Спустя год он становится летчиком-испытателем, и, совместно с двигателистом Chenu, строит свой первый самолет. Затем он предлагает Emil Salmson совместную постройку трехместного биплана. Идея трехместного биплана возникла в соответствии с заданием ВВС на самолет A3, то есть армейский разведчик с экипажем из трех человек (пилот, наблюдатель и стрелок).



Принимая во внимание факт того, что самолет получался достаточно большим, его рассчитывали под самый мощный двигатель, имевшийся в то время у Salmson – 9A2C, мощностью 240 лошадиных сил, который представлял из себя радиальный мотор большого диаметра. Именно это и сподвигло Rene Moineau на столь необычную адаптацию двигателя – одномоторный самолет с двумя воздушными винтами. Это позволило расположить двигатель внутри фюзеляжа боком и избежать сильного сопротивления воздуха, которое могло бы быть, если расположить двигатель фронтально. Кроме того, это позволило гораздо удобнее разместить трех членов экипажа, и при этом предоставить наблюдателю (который, собственно, и выполнял главную задачу в экипаже) великолепный обзор. Вообще тема однодвигательного самолета с двумя винтами была полностью выработана к 20-м годам XX века, но активно разрабатывалась во времена зарождения авиации, и первенствовали в этой теме Eole от Clement Ader, а также знаменитый Flyer от братьев Райт (Wright). У S.M.1 существовало порядка пятнадцати современников, все они были однодвигательными двухвинтовыми аппаратами. Что поделать, если множество работ по аэронавтике той эпохи акцентировали внимание далеко не на всем спектре возможных конструкций, пропагандируя лишь малую его часть.



Однако вернемся к Rene Moineau, который, по вполне понятным причинам, выбрал для самолета такое расположение двигателя - ровно посередине между наблюдателем и пилотом. Привод, который при классической схеме должен был приводить в движение воздушный винт, располагавшийся строго перед мотором, в данном случае проходил поперечно фюзеляжу, на необходимой дистанции от которого находились воздушные винты, приводимые в действие системой, передающей вращательный момент под углом 90 градусов с использованием редукторов. Воздушные винты вращались в разные стороны, что контролировало снос аппарата. Система охлаждения находилась в передней части самолета, и проходила по обоим бортам кабины наблюдателя. Это привело к возрастанию аэродинамического сопротивления, столь существенно уменьшенного благодаря размещению двигателя внутри фюзеляжа.



Фюзеляж не составлял единого целого с нижним крылом, он располагался между плоскостями, что довольно часто бывало в то время. Такая установка плоскостей вкупе с внутренним расположением двигателя, делала самолет достаточно сложным в обслуживании. Система приводов воздушных винтов представляла собой постоянную головную боль для механиков, а большое количество поддерживающих крылья стоек приводило к большим сложностям при ремонтных работах в случае повреждения.
Шасси было классическим и состояло из двух основных колес и хвостового костыля. Добавленное спереди колесо несло исключительно страховочные функции на случай капотажа самолета. Согласно всем прилагаемым к самолету инструкциям, взлет и посадка на нем должны были осуществляться без использования носового колеса.
Самолет имел два топливных бака, один из которых находился в нижнем крыле в каких-то 50 сантиметрах под фюзеляжем, а второй - непосредственно внутри самолета.
Первые проекты предполагали вооружение S.M.1 двумя пушками калибра 37 мм, но в реальности этого никогда небыло, поскольку мощность двигателя самолета оказалась недостаточной. Множество пулеметов различных типов устанавливали на этот самолет непосредственно в частях.



S.M.1 со своим верхним крылом, гораздо большего размера в сравнении с нижним, представлял из себя классический полутораплан с элеронами, расположенными лишь на верхней плоскости. Целиком деревянный, обтянуты полотном, он имел металлическое усиление стоек шасси. Место пилота не отличалось хорошим обзором, однако стрелок располагал очень неплохим сектором обстрела, чему способствовало и треугольное хвостовое оперение, и частично опущенный под фюзеляж киль и руль направления. В серийных самолетах использовались несколько различных типов стабилизаторов.

Официальные испытания самолета, проводившиеся STAe (Техническая служба ВВС), происходили осенью 1916 года в Villacoublay. Они прошли успешно, и по их результатам 11 ноября 1916 года производитель получил заказ на 100 аппаратов. Первый самолет, тот, который проходил испытания, немедленно был передан в эскадрилью F 72.
Первые серийные S.M.1 стали поступать в эскадрильи в начале 1917 года. После многочисленных дополнительных запросов и обращений, общее количество заказываемых самолетов было увеличено до 155 экземпляров.
Эскадрильи, получившие по меньшей мере один S.M.1, имели следующие номера: F19, F41, F45, F63, F58, F71, F72, SM106, C219, C223 и AR289. Кроме указанных одиннадцати, вполне возможно использование этого самолета также в Sop250, MF2 и SAL225, однако на этот счет нет никаких письменных упоминаний.



Многочисленные свидетельства использования S.M.1 не очень радостны. Вот, в частности, что говорится про него в истории F19:
«В Remy 19-я эскадрилья получила также и бипланы Moineau, такие, как на прилагаемой фотографии. Приводимые в действие одним двигателем, передающим момент на винты посредством сложной системы, аппарат этот был опасен, недостаточно мощен, неустойчив, он не прощал ни одной ошибки.»



Механик, работавший на производстве на заводе Salmson, Moise Saillant, таким образом выразил свое отношение к этому аппарату:
«Изначально самолет этот должен был стать бомбардировщиком. К сожалению, для своего единственного двигателя он получился очень тяжелым. И этот единственный двигатель, расположенный примерно в центре тяжести самолета, посредством приводов и редукторов приводил в движение два воздушных винта. Инженер Moineau сделал действительно очень сложный аппарат…»
Кроме разведывательных миссий экипажу поручался также пулеметный обстрел траншей во время атак французской пехоты. J.M.Salnelle, пилот S.M.1, свидетельствует:
«Находясь над немецкой траншеей, мы начинали обстрел. Оба моих наблюдателя (!!!) стреляют трассирующими пулями по немецким позициям, пытаясь загнать солдат обратно в укрытия. В это же время наша пехота начинает атаку. Наши трассирующие пули должны были обескуражить немцев, сломить их волю, но… Ничто не мешало им вести ответный огонь из всего, что могло подвернуться под руку. Артиллерия нас достать не могла, поскольку мы держались очень низко, на высоте от 50 до 100 метров, не более…Мне очень повезло, что я выжил после выполнения подобных задач.»



Этот же пилот рассказывает и о встрече с немецким истребителем, который перехватил их, когда они летели на большой высоте. Первая очередь разрушила один из воздушных винтов S.M.1 Самолет сразу начало интенсивно трясти. Salnelle принял решение резко снижаться, чтобы у немецкого летчика возникла иллюзия того, что он сбил француза. Задуманное получилось, и S.M.1 удалось достичь французского переднего края и совершить вынужденную посадку неподалеку от Main-de-Massiges. В следующий раз Sanelle использовал тот же прием, чтобы оторваться от атаковавших его на высоте 1000 метров трех немецких истребителей. Он сваливает свой горящий самолет в пике, отрываясь таким образом от преследователей. В этом случае, правда, посадка была через чур жесткой, и самолет оказался полностью разрушен, но экипаж, к счастью, остался цел. После войны, во время интервью, в котором журналист Claude Masson задал вопрос, было ли ему страшно, Salnelle ответил так:
«Страх? Тут особенно нечего сказать. Все были слишком заняты делом, чтобы предаваться страху. «Работа» отнимала все наше внимание: сначала поиск, затем ведение наблюдения, при котором внезапностью не должен стать даже Fokker. Наблюдать, быть внимательным, что еще? По возвращении мы встречали другие экипажи в баре эскадрильи. Мы были молоды, счастливы, даже немного безумны. У каждого из нас была своя американская "крестница", которая отправляла красивые подарки и письма. Летать – это было прекрасно, это было здорово! Действительно было так. Мы сожалели, что сейчас идет война, но летать, служить в авиации, несмотря на все ее опасности, это был настоящий шик!»



29 апреля 1917 года S.M.1 из эскадрильи F58 разбивается, хороня под своими обломками экипаж в составе soldat Bertrand (стрелок), Lieutenant Claenzer (наблюдатель) и caporal Lescuyer (пилот).
1 мая 1917 года S.M.1 из состава SM106 не выходит из пике во время выполнения задания, разбивается северо-восточнее Septmont. При этом гибнут пилот – capitaine Carbonnier и наблюдатель – sous-lieutenant Bourdet, а стрелок, soldat Regnier, получает ранения, но остается в живых.
Еще один самолет был потерян в бою с немецким истребителем в небе над Bois de Ville, северо-восточнее Serbon. 14 мая 1917 года leutnant Herrmann Pfeiffer из Jasta 9 отправил к земле S.M.1. №134 или №143 из F71. Экипаж в составе caporal Jean Hiribarne (пилот), Sous-lieutenant Hyppolite Mercier (наблюдатель) и soldat Francois Rafflin (стрелок) был убит. Эта победа стала 11-й для немецкого аса, который сам погибнет через несколько дней, разбившись на захваченном Nieuport-17, на котором он проводил испытательный полет.
16 октября 1917 года S.M.1 из состава F58 был атакован истребителями противника. Самолету удалось вернуться на базу без больших повреждений, однако наблюдатель, sous-lieutenant Robin, был серьезно ранен.
Два экземпляра S.M.1 были поставлены в Русскую Армию, заказавшую в общей сложности 50 самолетов. Однако самолеты не были поставлены из-за того, что противник перерезал морские торговые пути между двумя странами, а также из-за того, что Россия заявила о выходе из войны. Эти 50 самолетов были предложены британцам, однако англичане отказались от их покупки, и в конечном итоге все машины достались морской авиации Франции.



Daniel Brunet
Jose Fernandez
Журнал AIR MAGAZINE

Перевод Никиты Донцова
Tags: salmson-moineau, авиация, франция
Subscribe

  • F.E.8 от поляков

    Что же, хоть я и в губернии, это не означает, что не могу я начать новый проект. И вот он - F.E.8 от Модельбуда. Все как полагается :-)…

  • Гости из Нижнего

    Говорят, жара спала? Как-то мы в этом не уверены. А потому предлагаем вам приготовленный еще весной ролик, который должен немного охладить вас в…

  • Пивной июнь. Путеводитель

    Отгремел май, установлен новый рекорд - 83 различных сорта пива за месяц. Казалось бы, после этого июнь должен пройти спокойно, но "это же не наш…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 14 comments

  • F.E.8 от поляков

    Что же, хоть я и в губернии, это не означает, что не могу я начать новый проект. И вот он - F.E.8 от Модельбуда. Все как полагается :-)…

  • Гости из Нижнего

    Говорят, жара спала? Как-то мы в этом не уверены. А потому предлагаем вам приготовленный еще весной ролик, который должен немного охладить вас в…

  • Пивной июнь. Путеводитель

    Отгремел май, установлен новый рекорд - 83 различных сорта пива за месяц. Казалось бы, после этого июнь должен пройти спокойно, но "это же не наш…