Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Category:

Голландский чех. Продолжение

ПЕРВЫЙ АВИА F-IX.

Первый произведенный бомбардировщик F-IX получил номер "один" и название Avia F-IX.1. Он был собран на заводах Авиа в феврале 1932 года. Испытательный экипаж, состоявший из первого пилота Черни (Cerny), второго пилота майора Козелюха (Major Kozeluh) и инженера Венкла (Vencl) осуществил первый полет на этом самолете, вылетев из Кашовице (Kacovice) в аэропорт Прага-Кбелы (Praha-Kbeyl) 17 февраля, а через два дня они же провели еще ряд испытательных вылетов.


На службе в Люфтваффе

31 марта самолет по воздуху вернулся в Кашовице для незначительного ремонта. После этого последовал возврат в Кбелы, где к демонстрации самолета на аэродром прибыла специальная комиссия. Церемония демонстрации и передачи первого самолета началась в Кбелы 26 апреля. В процессе первого полета, проводимого Черны и Козелюхом, произошел разрыв масляной магистрали, в результате чего помпа, не подавая масло, работала холостым ходом, а также было обращено внимание на чрезмерный износ протектора правого и левого колес во время взлета и посадки. Все эти проблемы были решены в тот же день, после чего полеты были продолжены. На третьи сутки комиссии продемонстрировали полет на двух двигателях, после чего машина была принята вооруженными силами.


На службе в Люфтваффе

В целом машина соответствовала заявленным данным, однако, не смотря на то, что военные требовали запас топлива на борту равный 2220 литров, эта машина была оснащена всего двумя бензобаками по 750 литров каждый. Это послужило причиной серьезных претензий к производителю, и между 10 и 13 мая самолет был оснащен дополнительными топливными баками, и в период с 23 по 27 число были проведены испытания пустого самолета, а также самолета с полной загрузкой, после чего было заявлено о следующих проблемах:
1. Качество бомбодержателей низкое - несколько муляжей бомб сорвались с креплений еще на земле
2. Все иллюминаторы не являются герметично установленными, и в кабину попадает вода
3. очень плохо и в неудачном месте расположен компас. Из-за сильных вибраций прочитать его показания не представляется возможным
4. Обзор с места бомбардира совершенно недостаточен и требует увеличение иллюминатора
5. Амортизация колес не достаточная - необходима замена узла на более качественный и прочный


Осень 1939. WL-APZP на службе в Люфтваффе

Все указанные недочеты были быстро исправлены конструкторами и производственниками, после чего прототип самолета был передан в Военно-исследовательский Институт (VTLU, Vojensky Technicky Zkusebni Ustav) в Праге-Летнаны (Praha-Letnany), где машину 18 августа 1932 года представили Парламенту. Во время демонстрационного полета, выполняемого Черны и Венклом, один из Вальтер Юпитер VI остановился в воздухе, что, наряду с другими незначительными дефектами, было отмечено в записях VTLU, переданных вместе с машиной на завод для исправления дефектов.


F-39.101 с верхней стрелковой турелью

СЕРИЙНЫЕ САМОЛЕТЫ

Помимо прототипа на сборочном конвейере завода Авиа шли работы над еще двумя F-IX для Югославии (они получат экспортное обозначение F-39) и одиннадцатью F-IX для ВВС Чехословакии. Выпуск этих машин полностью завершился к июню 1934 года, а в отчете декабря 1933 года фигурируют следующие записи о двигателях Юпитер VI:
- Двигатели №№203, 204 и 205 устанавливаются на F-IX.10
- Двигатели №№206, 207 и 199 устанавливаются на F-IX.11
- Двигатели №№94, 70 и 26 устанавливаются на F-IX.12

Стоимость одной серийной машины F-IX составляла 1.783.800 крон, из которых фюзеляж стоил 985.000 крон, двигатели - 615.000 крон, 58.800 стоили все приводы управления самолетом, 25.00 приходилось на установление электрики и 100.000 на вооружение.


Хороший вид на F.39-102

ДОКТРИНА БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ ЧЕШСКИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ В СВЕТЕ ПОЯВЛЕНИЯ F-IX.

В 1930 году Министерство Обороны издает документ "Авиационная тактика", третья глава которого называется "Части тяжелых бомбардировщиков". В этой главе указывалось, что летки (эскадрильи) имеющие от трех до шести машин становятся тактической единицей с базовой подготовкой. Такая часть является наилучшей с точки зрения экономики и административного управления. Части же, состоящие из большего количества самолетов, гораздо более сложны в управлении, требуют снабжения гораздо большим количеством топлива и боеприпасов, а, в случае оккупации территории, их перевод в другие части будет чрезвычайно сложен.


У самолета пилот Черны

Планируется, что каждый летка (эскадрилья) будет действовать независимо, два летка (две эскадрильи) будут формировать перуть (эскадру, она же группа), и правило это будет действовать как в мирное, так и в военное время. К тому же такая структура является наиболее эффективной при подготовке летных экипажей в мирное время, а в случае начала конфликта является наиболее мобильной и ударной, могущий поразить любую цель.
Теория эта полностью укладывалась в рамки бомбардировочной авиации Чехословакии, где каждые четыре F-IX формировали летку (эскадрилью), в то время как обычный летка (обычная авиаэскадрилья) ВВС Чехословакии состояла из двенадцати одномоторных машин. Таким образом один F-IX был примерно как три одномоторные машины, что в принципе было похоже на правду, учитывая потребление этим гигантом топлива, масла и боеприпасов. Двенадцать F-IX сформировали, таким образом, три тяжелобомбардировочных летки (эскадрильи), приданные 5-му Авиационному Пулку (Полку), расположенному в Прага-Кбелы и переведенному впоследствии в Брно. Идентификационные обозначения были достаточно просты: L для 81-й летки (эскадрильи), N - для 82-й и P - для 83-й. В 1935 году, когда на смену F-IX пришел Aero MB-200 (лицензионный вариант французского Marcel Bloch MB-200, оснащенный двигателями Вальтер К 14-1) большинство Авиа были переведены в 84-ю летку (эскадрилью), обозначавшуюся буквой R. Помимо в целом обычного обозначения тяжелых бомбардировщиков, каждый самолет нес на носу номер, идентичный серийному номеру машины. Так, к примеру, F-IX.6 в летке (эскадрилье) стал N6, что означало "самолет №6, состоящий в 82-й летке (эскадрилье)".


Первый F-IXD на заводском аэродроме. Национальная символика еще не нанесена

ПРОИСШЕСТВИЯ, ПОВРЕЖДЕНИЯ И ПРОЧИЕ НЕПРЕДВИДЕННОСТИ

Во время службы F-IX произошло несколько серьезных инцидентов, и вот самые запомнившиеся из них:
- первая вынужденная посадка произошла 8 ноября 1933 года в полете из Оломоуца в Прагу. F-IX.2 N2 в темноте приземлился неподалеку от Бенешова. Майор Мареш (Mares), четарж Внук (cetar Vnuk - он станет потом летчиком-испытателем компании Aero) и надпоручик Франк (nadporucik Frank) повреждений не получили;
- Курьезные случай произошел 17 мая 1934 года, когда, по информации Управления Пражской Полиции, мадам Жозефа Монца (Jozefa Monza), проживающая в доме №23 по Либлицкой улице (Liblicka) в районе Прага-Хлубетин (Praha-Hlubetin), принесла в управление полиции некий кусок массой примерно килограмм, который, по ее заверению, упал с пролетавшего над ее домом самолета. Этот кусок пробил крышу и повредил три тюлевые занавески в ее доме, и дама требовала финансовую компенсацию за причиненный ущерб. Бригада жандармерии провела дознание и установила, что это упал муляж бомбы, оторвавшийся от F-IX.10 (N10) из 82-й эскадрильи 5-го Авиаполка.
Скорее всего причиной отрыва послужил внезапный порыв ветра. Мадам получила денежную компенсацию, а против экипажа не было возбуждено никакого служебного расследования;


На службе в Люфтваффе

- F-IX.8 (N8) разбивается во время вынужденной посадки на аэродром компании Авиа в Шаковице 26 июля 1934 года. Экипаж машины состоял из ротного Вала (rotny Vala) и ротмистра Герштбергера (rotmistr Gerstberger), а взлетели они для контрольного полета с аэродрома Прага-Кбелы. Когда самолет уже почти коснулся земли, резкий порыв вера прижал машину, и левое колесо, ударивший о землю, развернулось на 90 градусов. Пилот постарался посадить самолет на правое колесо, но через 70 метров левая стойка все-таки коснулась земли, оказалась серьезно разрушена сама и повредила хвостовую часть фюзеляжа и руль направления, а в самом конце приземления проткнула еще и обшивку крыла. Левый двигатель тоже рухнул на землю, а воздушный винт разнесло в щепки. Экипаж, к счастью, остался цел, а самолет был отправлен на восстановление на завод Авиа;


На самолет нанесен югославский камуфляж

- Еще один курьезный случай произошел 15 июня 1935 года на аэродроме Брно. Капитан Ян Степан (Jan Stepan) возвращался на базу на одномоторном Авиа BH-11B с гражданским кодом OK-LES, принадлежащим республиканскому чехословацкому аэроклубу из Братиславы. Во время последнего виража над летным полем мотор останавливается, самолет срывается в штопор и в 14.26 падает на ангар, в котором находится F-IX.5 (P5). Тяжелый бомбардировщик оказывается прижат бетонной крышей ангара, при этом выпрыгнувший с парашютом пилот не получает никаких повреждений, кроме легких царапин, а Авиа отправляют в Оломоуц на переплавку. Все расходы покрывает одна из чешских страховых компаний;


На летное поле выкатывают хорватскую "Бабарогу"

- 12 января 1937 года F-IX.8 (R8) взлетает с военного аэродрома близ Малацки (Malacky) Словакия, чтобы провести тренировки по стрельбе и бомбометанию на полигоне, но вскоре после отрыва останавливается центральный двигатель и, когда пилот принимает меры к выравниванию аппарата, он переходит в пикирование на двух оставшихся двигателях и падает на землю. Четверо членов экипажа получают различные ранения, а что произошло с самолетом дальше, не известно;
- первый трагический инцидент произошел 4 февраля 1937 года в 17.45, когда F-IX.1 (L1) сорвался в пикирование в тяжелой низкой облачности во время тренировочного полета. Пилот потерял контроль над машиной, которая разбилась всего в нескольких километрах от аэропорта Брно. Первый и второй пилоты погибают в этой аварии, а вот обоим стрелкам удалось спастись. Самолет после аварии восстановлению не подлежал;


Попавший к хорватам F-IX в аэропорту Загреб

- вторая трагедия произошла в Словакии, в Верхних Татрах 22 ноября 1938 года. F-IX.3, используемый в качестве учебного самолета, попал в бурю и, пересекая горы, разбился на высоте 1900 метров над уровнем моря. Погибли все члены экипажа, кроме первого пилота, который, хоть и был ранен, но остался жив. Самолет развалился на куски, и даже сегодня на месте крушения можно при желании найти некоторые его обломки;

ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ
Tags: avia, авиация, чехословакия
Subscribe

Posts from This Journal “avia” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 12 comments

Posts from This Journal “avia” Tag