Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Голландский чех. Окончание

ВОЗДУШНЫЕ ПРАЗДНИКИ И ДРУГИЕ СОБЫТИЯ


Воистину, F-IX был неотъемлемой частью любого воздушного праздника Чехословакии, всякий раз демонстрируя возможность серьезно атаковать наземные объекты и аэродромы потенциального противника. Сценарий этих воздушных представлений был, по большей части, одинаков - сначала аэродром атаковали вражеские бомбардировщики, затем чешские истребители (Авиа В-534) перехватывали их, а затем за дело брались тяжелые бомберы.


Хорватский 1801, Загреб, 1943 год

Как правило один из бомбардировщиков оказывался подбит, загорался (это делалось с помощь специальных петард, закрепленных под крыльями или специально запасенных в кабине), и его экипаж (на самом деле подготовленные парашютисты) покидал горящую машину, которая в дымовом шлейфе уходила за горизонт.
В большом бомбардировщике (часто это был самолет F-IX N8) на праздник обычно прибывал сам Министр Обороны и именно он, после военного парада, открывал праздничную часть парада воздушного. В целом, это были очень красочные воздушные авиашоу.
Один из F-IX на низкой высоте однажды облетел Брно, столицу Моравии - было это 7 марта 1937 года, когда страна отмечала 87-летие первого президента Чехословакии Томаша Гаррига Масарика (Tomas Garrigue Masaryk). Самолет в этот день для пролета над Брно украсили тремя огромными неоновыми буквами: T располагалась под левым крылом, G - под фюзеляжем и M - под правым крылом.
Еще надо отметить F-IX.9 - самолет в качестве служебного транспортного доставил инженеров и технический груз на 4-ю Международную Выставку в Цюрихе в 1937 году. Конечно, для этого путешествия в Швейцарию, с самолета сняли все вооружение, поставили комфортабельные кресла, в фюзеляже сделал отсек для транспортируемых грузов. Самолет получил 17 июля 1937 года гражданский код OK-AMR, эти буквы черным цветом нанесли на нижние поверхности крыльев, которые предварительно были покрашены в белый цвет. Все военные знаки различия, конечно же, были закрашены, и полностью восстановлены только после возвращения самолета из заграничной командировки.


Хорватский 1801 после перекраски, 1944 год

ОКОНЧАНИЕ КАРЬЕРЫ В ВВС ЧЕХОСЛОВАКИИ

Ближе к концу Первой Республики самолет стал стремительно устаревать, и потихоньку заменялся в летных частях на Аэро МВ-200 и Авиа В-71 (кто не знает - это наш советский СБ, выпускаемый по лицензии). В это время F-IX использовались в основном в качестве учебно-тренировочного самолета для отработки длительных полетов, а также как связной самолет и самолет для испытания новых типов вооружения и новых прицелов. Некоторые из машин были переданы в гражданские службы, где получили новое наименование Авиа F-IXD. После оккупации остатков Чехословакии немцами в 1939 году, некоторые F-IX служили в Люфтваффе, а один (он был исключительно транспортной машиной, но использовался и для тренировок парашютистов) был передан Хорватии. В архивах компании "Шкода" удалось найти записи о том, что румыны очень интересовались поставками многомоторных самолетов. Есть сведения, что весной 1941 года румынская делегация прибыла в Прагу, чтобы приобрести пару бомбардировщиков F-IX, но никакой дальнейшей информации по этому поводу в архивах нет. Вполне вероятно, что два тяжелых F-IX во время второй Мировой Войны носили румынские опознавательные знаки.

КАМУФЛЯЖ

Верхние и боковые поверхности всех F-IX были окрашены в цвет "хаки", а нижние поверхности были алюминиевого цвета. Обозначения на носу самолета, в районе кабины пилотов, наносились черной краской (F-IX.1... F-IX.12). На левой стороне фюзеляжа находилась эмблема 5-го Авиаполка, а рядом с ней белый код эскадрильи, состоящий из одной буквы и одной или двух цифр. На другом борту все было точно таким же, но инверсией. Национальные кокарды наносились сверху и снизу крыла, а также по обеим сторонам киля.


F-IXD №15, OK-AFF

АВИА-ФОККЕР F-39 В ЮГОСЛАВИИ

Как уже упоминалось выше, параллельно с чешскими самолетами, на заводе Авиа готовилось два бомбардировщика для Югославии, они получили обозначение F-39. В целом это были абсолютно такие же машин, но двигатели на них стояли другие, Гном-Рон (Gnome-Rhone Jupiter VI) мощностью по 450 лошадиных сил, которые производились по лицензии в Югославии на фирме Раковица (Rakovica). Воздушные винты соответственно тоже были югославские - двухлопастные, деревянные, фиксированного шага.
Первый из этих бомбардировщиков, F-39.101 совершил свой первый полет 21 января 1932 года, управляли самолетом уже известные нам Черны и Кочи, они же провели и следующий испытательный полет между 25 и 27 февраля - необходимо было снять характеристики самолета с замененными двигателями. 28 февраля самолет был передан в Нови Сад, где и поступил на службу югославских военных. F-39.102 взлетел 19 февраля 1932 года и, управляемый Черны, перелетел из Шаковице в Кбелы. там на нем произвели шесть испытательных полетов, после чего также передали югославам. Больше про этот самолет нет никакой информации.
В целом же камуфляж югославских машин ни чем от чешского не отличался, ну, кроме, понятное дело, символов национальной принадлежности и нанесенных под кабиной названий - F-39.101 и F-39.102.


F-IXD №16, OK-AFG

АВИА-ФОККЕР F-39 У ХОРВАТОВ

Видимо один из двух купленных в Чехословакии самолетов был уничтожен немцами во время захвата Югославии в апреле 1941 года, поскольку второй попала в ремонтные мастерские завода Икарус в Земуне (Zemun), где и достался нацистам.
Осенью 1941 года о создании своих ВВС заявляет Хорватия - страна-сателлит нацистской Германии. Немцы передали своим союзникам Авиа-Фоккер F.IX, на который хорваты нанесли номер 1801 и сохранили тот камуфляж, в который самолет был изначально покрашен еще в Чехословакии. Вместе с имевшимися у хорватов Бреге XIX, Поте XXV и R-100, самолет немедленно был направлен на бомбардировку позиций мятежников и партизан в Боснии и Герцеговине. Весь 1942 год F-39 провел в составе 9-й ято (эскадрильи) 3-й скупины (группы), и базировался на аэродроме Райловач (Rajlovac) в Сараево.
26 марта 1942 года во время выполнения миссии по доставке живой силы, амуниции и вооружений в Рогатику (Rogatika) - а это было нормальной практикой, поскольку доставки по суше подвергались постоянным атакам партизан - самолет был поврежден огнем с земли, но, с неработающим двигателем, смог вернуться в Райловач.
Получивший собственное имя "Babaroga" ("Ведьма"), этот самолет пользовался любовью и доверием хорватских летчиков. Описанный выше инцидент ярко продемонстрировал возможности Авиа летать на двух моторах, а размеры самолета сделали его настоящим символом, поскольку машин больше этой у хорватов просто не было. Самолет мог свободно нести 70 10-ти килограммовых бомб, чего вполне хватало для противопартизанских действий и что было намного больше, чем мог взять на борт любой другой самолет независимого государства.
Летом 1942 года во время операции "Трио" практически все транспортные задачи над Боснией выполнялись этим самолетом. Во время второй фазы этой операции партизаны были оттеснены к Босанской Крайне (Bosanska Krajina) и F-39 было выдано задание разбомбить их. Надо отметить, что в этот период национально-освободительная армия Югославии была не очень сильна, и даже ее штаб, находившийся в Мостаре (Mostar) попадал в зону действия бомбардировщика.


Первый F-IXD

Между тем еще весной 1942 года немцы поставили хорватам семь транспортных самолетов Авиа-Фоккер F.VII и один голландский Фоккер F.XVIII, который до войны был собственностью чешской авиакомпании и перевозил пассажиров. С этой же партией в Хорватию поступил и еще один F-IX, транспортный, которому в ВВС присвоили номер 1952.
В 1943 году ситуация начала стремительно меняться - хорватские ВВС получили от Германии Дорнье До-17. Наконец-то они стали обладателями по-настоящему современных бомбардировщиков (относительно, конечно, потому что в Люфтваффе эти самолеты больше не использовались), а F-39 и F-IX отправили на выполнение несложных миссий по разведке, доставке грузов и обучению парашютистов.
В начале 1944 года F-39 все еще находился на службе, располагаясь на аэродроме Боронгай (Borongaj) в Загребе, откуда он выполнял разведывательные полеты, находясь в составе 19 разведывательной ято (эскадрильи). 12 апреля 1944 года этот загребский аэродром подвергся бомбардировке самолетами В-24 "Либерейтор" 15-х ВВС США. Все ангары 19-й эскадрильи были разрушены, F-39 (1801) был разбит. Вскоре та же участь постигнет и F-IX с номером 1952.


OK-AFF на аэродроме Прага-Рузине

ТРАНСПОРТНЫЙ F-IXD

В июне 1934 года чехословацкие ВВС завершили получение тяжелых бомбардировщиков Авиа F-IX, произведенных чехословацким заводом по лицензии компании Фоккер. После этого Министерство Общественных Работ (MVP - Ministerstvo Verejnych Praci) направляет компании Авиа заказ на два экземпляра самолета F-IX, получившего индекс F-IXD (D - Dopravni, тоесть Транспортный).
В целом этот транспортный самолет являлся копией военного варианта. Он также был трехмоторным высокопланом с деревянным крылом большого размаха и фюзеляжем из стальных труб, обтянутых полотном. Шасси были точно такими же, выполненными из стальных труб, закрепленных через систему стоек и подкосов к крылу и фюзеляжу. Другими были двигатели - три Вальтер Пегас II-M2, оснащенные редуктором и компрессором приводили в движение три трехлопастных металлических воздушных винта Летов Hd (Letov Hd) изменяемого на земле шага. Комфортабельная кабина пилота располагалась чуть впереди крыла, что обеспечивало пилоту великолепную обзорность. Имея размах крыла 27,14 метра и предназначенный для перевозки 17 пассажиров, в 1935 году F-IXD был самым большим пассажирским самолетом, превосходя размерами чешский Авиа-Летов F-62 (26,5 метров).


Хороший вид на гражданский F-IXD

ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ

Первый F-IX получил обозначение F-IXD.1 и серийный номер 15, поскольку все выходящие из ворот завода Авиа самолеты несли сквозную нумерацию. Заводские пилоты Кладек и Далецки (Kladek, Dalecky) впервые подняли эту машину в воздух 14 мая 1935 года, полет продолжался 26 минут. Экипаж пополнился пилотом Косаром (Kosar) и испытательные полеты продолжились 15 и 16 мая, а 23-го самолет по воздуху перегнали с аэродрома Летаны (Letany) в Шаковицы. Там испытания были продолжены - так, 24 мая заводские пилоты летали с перегрузкой в 450, 320 и 280 килограммов. 29 мая был совершен первый дальний перелет по маршруту Прага-Пардубице-Прага, машина пробыла в воздухе в общей сложности 113 минут. наконец, в июне 1935 года самолет был передан в компанию "Чехословацкие Государственные Авиалинии" (CSA - Ceskoslovenske Statni Aerolinie). Второй F-IXD.2 (серийный номер 16) совершил свой первый полет 25 июня 1935 года, когда в воздух его подняли Далецки и Косар, а примерно через месяц его перегнали в Кбелы, где он вошел в состав CSA. В том же 1935 годы оба самолета вошли в реестр гражданских самолетов Чехословакии.


Аэропорт Прага-Рузине, 1937 год

КОНЕЦ F-IXD.1

Оба F-IXD без проблемно летали в составе CSA до 11 сентября 1937 года. В этот день F-IXD.1 выполнял регулярный рейс по маршруту Братислава-Брно-Прага, и уже вылетел из Братиславы, когда на борту из-за короткого замыкания в системе отопления начался пожар. Пилоту удалось развернуть самолет и экстренно посадить его на аэродроме Вайноры (Vajnory). Пассажирам с помощью бортпроводника-радиста удалось быстро и без проблем покинуть самолет, а вот пилотам пришлось сложнее - выходить им надо было через объятый пламенем пассажирский салон. Пилоты предпочли выпрыгнуть из кабины, разбив боковые стекла. После того, как пилоты покинули самолет, раздался взрыв - это загорелись и взорвались баки с топливом. Машина после этого догорала еще три часа, а когда огонь был потушен, ремонтировать уже было нечего...


Семнадцатиместный салон F-IXD

ТРАНСПОРТНЫЕ F-IX

К лету 1938 года самолет F-IX окончательно устарел, и единственное, где его еще могли использовать, это тренировочные полеты, парашютный спорт и транспорт. ВВС Чехословакии начали перевооружение на новые типы самолетов, а старые бомбардировщики понемногу передавались в транспортные компании. CSA согласилась принять только один самолет, номер 12, получивший гражданский код OK-AFH. Еще один самолет (серийный номер 5) был конфискован Люфтваффе в марте 1939 года на заводе Авиа.


15 мая 1937 года. Рейс Прага-Венеция

ПОСЛЕ ОККУПАЦИИ

15 марта 1939 года все чешские транспортные компании были закрыты, а все транспортные самолеты понемногу собирались на аэродроме Прага-Рузине (Praha-Ruzyne) и передавались на военные аэродромы. Люфтваффе очень хотело освободить все ангары и разобраться со старыми самолетами. Один из самолетов поддерживали в летнопригодном состоянии, пока, наконец, зимой 1941-1942 его не передали хорватским пилотам.

ОКРАСКА

Все Авиа F-IXD, находившиеся в CSA, были двухцветными - крыло, капоты двигателей и часть кабины были алюминиевого цвета, а фюзеляж, хвостовое оперение и стойки шасси были черными. Эмблема "Авиа" и надпись "Сделано в Чехословакии" наносилась белым цветом по обе стороны кабины пилотов на черном фоне, под пассажирскими иллюминаторами белым цветом наносилась надпись CESKOSLOVENSKE STATNI AEROLINIE и эмблема CSA. Национальный флаг наносился с обеих сторон киля.


Приборная доска F-IXD

Bohumir Kudlicka
перевод и комментарии avianikitoss при участии alexww1
Tags: avia, авиация, чехословакия
Subscribe

Posts from This Journal “чехословакия” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 16 comments

Posts from This Journal “чехословакия” Tag