Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Неизвестная история СПАД. Часть четвертая, заключительная

РУССКИЕ СПАД А ВО ФРОНТОВЫХ ЧАСТЯХ

Фронтовой авиации Русской Императорской Армии в 1916 году остро не хватало самолетов, чтобы прикрывать фронт протяжением более тысячи километров. Поставки французских истребителей, главным образом "Ньюпоров" и СПАДов, позволило провести реорганизацию воздушных сил и создать специальные части. 12 истребительных частей было создано между апрелем и августом 1916 года, а летом, с целью противодействия немецким вооруженным формированиям, было собрано четыре боевых группы (на самом деле эти четыре группы создавались за всю войну - прим.переводчика).


S.A.4 19 КАО, 1 БАГ, район Луцка, лето 1916 года. Экипаж самолета Башинский/Губер

2-й, 4-й и 19-й Корпусные Авиационные Отряды были отозваны с фронта для перевооружения на "Ньюпор-11" и S.A.2/S.A.4 (В Первой Боевой Группе было, на самом деле, очень мало одиннадцатых Ньюпоров. В 19-м КАО он был всего один, и получен он был гораздо позже описываемого нами времени - прим.переводчика); 22 августа они, полностью оснащенные, были официально приданы Первой Боевой Авиационной Группе (которая, к слову, формировалась ни в коей мере ни за одно лето, а за полтора года - прим.переводчика), командование которой принял известный штабсротмистр Александр Козаков (командование он принял только весной 1917 года - прим.переводчика), ставший вскоре самым результативным русским асом. Авиагруппа прибыла на фронт 2 сентября и базировалась в районе Луцка, к северу от Тарнополя. Два этих города считались основными узлами железнодорожного сообщения на Южном фронте и являлись целями постоянных атак авиации противника.


S.A.3 "S-79", 30 КАО, зима 1916-1917 годов

Первая победа на истребителе СПАД на русском фронте одержана 6 сентября. Речь идет о СПАДе S.A.4 подпоручиков Башинского и Губера, которого поддерживал "Ньюпор-11" Козакова. Русские истребители из 19-го КАО на высоте 3000 метров над Луцком перехватывали двухместный немецкий самолет, принадлежавший FFA46. Козаков отвлек на себя внимание немецких летчиков, а S.A.4 удалось подобраться на дистанцию атаки и открыть прицельный огонь по врагу. Немецкий самолет загорелся и, упав на русской территории в зоне ответственности 1-й Боевой Группы, серьезно ранил обломками свой экипаж в составе лейтенантов Мюллера и Бергена (Mueller & Bergen). Эта победа была разделена на трех русских летчиков и до сих пор является единственной известной подтвержденной победой русских на СПАД А (а теперь как обстояли дела на самом деле. Во-первых Башинский и Губер летели не на СПАДе, а на древнем-древнем "Депердюссене" Во вторых Козаков был не на "Ньюпор-11", а на "Ньюпор-10". Ну а в третьих все это напоминает одну неплохую байку. "Не Семен, а Абрам, не в очко, а в преферанс, не тысячу а десять и не выиграл, а проиграл!". В Первой Боевой Авиагруппе побед на СПАДах точно небыло - прим.переводчика)


Слева - S.A.4 из 19 КАО 1 БАГ. Перед самолетом позирует Башинский
В центре - S.A.4 летом 1916 года
Справа - S.A.4 с пулеметов "Мадсен"


Даже на фронте, на котором использовались вооружения далеко "не первой свежести", к концу 1916 года стало ясно видно, что СПАД А устарел. Воздушный бой, произошедший 10 ноября между экипажем 4-го КАО и немецким самолетом, яркое тому подтверждение. В этот день пилот прапорщик Николай Кокорин и стрелок лейтенант Григорьев (лейтенант было флотское звание, так что скорее всего Григорьев был поручиком - прим. переводчика) выполняли патрулирование над Тарнополем, когда заметили в небе над небольшой деревенькой Локаши немецкий самолет. Кокорин заложил вираж, чтобы оказаться справа от немецкого самолета, и, когда дистанция составляла 50 метров, Григорьев открыл огонь. Несмотря на эффект внезапности, атака эта не принесла никакого видимого результата, а немецкий самолет воспользовался своим преимуществом в скорости и покинул поле боя. Немец пересек линию фронта и через несколько минут скрылся из глаз русских летчиков... Кокорин отомстит немцам через 15 дней, когда одержит свою первую воздушную победу за штурвалом "Ньюпор-10". Счет его подтвержденных побед достигнет пяти, когда он будет убит в воздушном бою 28 мая 1917 года (на самом деле 29 мая - прим.переводчика).


Три вида на подготовку к полету "S-87"

Другими известными пилотами 19 КАО (лучшей истребительной части Русской Императорской Авиации, знаменитой своими нарисованными на рулях поворота черепами), летавшими на СПАД А, были Павел Аргеев (15 побед), Иван Смирнов (11 побед), Лонгин Липский и Эрнст Леман (дополним и тут, Смирнов и Аргеев на СПАДАх не летали никогда - прим.переводчика), но ни один из них не одерживал побед на СПАДе.


"S-67", лето 1916 года, 2 КАО, 1 БАГ

Не известное, но, судя по всему, довольно значительное число S.A.2 и S.A.4. в конце 1916 года еще находились на службе некоторых из 74-х русских имперских авиационных частей. Известно точно, что 30-й КАО, помимо уже упомянутых выше 2-го, 4-го и 19-го, был оснащен ими зимой 1916-1917 годов. Как и подавляющее большинство других русских самолетов, обязанных использовать свои заснеженные аэродромы, S.A. тоже оснащался лыжами, установленными вместо колес, а вместо хвостового костыля часто устанавливался конек. По крайней мере один СПАД S.A.4 оставался в 19-м отряде, когда всю первую авиационную группу в феврале 1917 года перевели на румынский фронт; группа тогда была переоснащена на "Моран-Солнье" тип I, "Ньюпор-17" и "Ньюпор-21", а также на СПАД-VII. После перевода группы следы СПАД А теряются...


Редкий вид на русский S.A.2 "S-47", второй семестр 1916 года

Однако известно, что несколько самолетов этого типа оставались на службе в начале лета 1917 года. Австрийские войска захватили русский S.A.4 (номер SFA "S-54") 27 или 28 июня 1917 года.
Известно также, что этот самолет использовали большевики уже после окончания Первой Мировой Войны, и это вполне возможно, поскольку красная авиация в первые годы существования испытывала хроническую нехватку самолетов. Однако также очень вероятно, что в то время СПАД А мог служить только в качестве машины для обучения...

ЕДИНСТВЕННЫЙ СПАД S.A.3


S.A.4 "S-79" 30 КАО, зима 1916-1917

Этот самолет, получивший в SFA номер "S-40" был частью заказа из 40 самолетов, выданного 6 сентября 1915 года. Самолет был модифицирован в двухместный самолет с двумя ручками управления, и использовался для этого последний из построенных фюзеляжей (есть документ от 22 ноября 1915, говорящий о "ремонте самолета SA номер 401 (SIC!), стоимость ремонта определяется в 2174 франка"). На испытания аппарат вышел ориентировочно в марте 1916 года. Заводские "синьки" от 21 февраля 1916 года описывают его как фюзеляж S.A.4 (??), оборудованный вторым приводом управления, выведенном в гондолу пассажира. Согласно двум имеющимся фотографиям, все приводы управления в гондолу шли по стойкам шасси, фюзеляж самолета была изменен, увеличившись в размерах и став шире в передней своей части, стойки шасси, став выше и тоньше, использовались для дополнительного охлаждения двигателя "Рон" 9J мощностью 110 лошадиных сил.


Слева Лонгин Липский, справа Иван Смирнов, 19 КАО, февраль-март 1917 года

Стрелок, таким образом, мог посредством привода управления самолетом, брать на себя функции пилота, который, в свою очередь, мог заниматься стрельбой из пулемета "Льюис". Турели переднего и заднего пулеметов были дальнейшим логическим развитием таковых, стоящих на S.A.2 и S.A.4.
Почему-же Бешеро решил заняться изучением этой, сложной версии управления самолетом, который и так был не самым простым?
Во-первых, потому что он надеялся быстро определиться с надежностью "классических" СПАДов. Лейтенант Морис Шлюмберже, которому досталась эта сложная работенка, а своем письме от 5 августа 1915 года писал, что приемка самолетов СПАД тип А, которая должна была продолжаться 10 дней, не закончилась и в течение месяца! 20 августа отмечались проблемы с недостаточным охлаждением двигателя, а 17 сентября собранная в Шале (Chalais) комиссия отмечала, что это дело продвинулось "на воробьиный шаг". Честно признаем, что эта проблема так и не была решена, что вызывало объяснимое разочарование Бешеро.
Во-вторых, потому что этот проект двухпулеметного самолета соответствовал запросам Генерального Штаба на двухместный истребитель большой мощности, оснащенный передней и задней стрелковыми точками (рапорт от 2 августа 1915 года по заказам четвертого триместра 1915 года). Власти демонстрировали явный интерес к "тяжелому" трехместному двухмоторному самолету поля боя. Оригинальная форма самолета, предложенная Бешеро, позволяла достичь такого же результата, но используя более легкий самолет с одним двигателем.


Слева - Двигатель S.A.4 - 80-ти сиьный "Рон" 9C, с которым самолет развивал скорость до 140 км/ч
Справа - Захваченный австрийцами S.A.4 "S-54", 27 июня 1917 года


Проблемы с охлаждением двигателя вкупе с серьезными проблемами по коммуникации между членами экипажа этого самолета (вспомним - их разделял ротативный двигатель) очень быстро поставили точку на дальнейшем развитии "S-40", который так и остался в единственном испытательном экземпляре. Самолет, как и большинство его сородичей, закончил свои дни в качестве учебного. Существует фотография, на которой этот невооруженный самолет стоит в компании также невооруженных S.A.2 (пара машин с кодами "12" и "32"), "Ньюпор-12" и "Ньюпор-14". Понятно, что снимок сделан в какой-то летной школе.

"S.A.5"


Последний построенный СПАД А - "S-97", модифицированный в "тяжелый" истребитель

Название это надо заключать в кавычки, потому что в официальных архивах нет никаких следов такого самолета, и он существует всего-лишь на бумаге. Различные англо-саксонские источники отмечают, что под этим названием скрывалась проработка СПАД А с двигателем Рено 8Fg, но это очевидная ошибка, потому что двигателя с таким названием в то время еще не существовало! Возможно, речь шла о самолете с 12-ти цилиндровым двигателем Рено, который планировался на СПАД S.C., но о нем мы поговорим ниже. В сентябре-октябре 1915 года Бешеро действительно изучал возможность оборудования СПАД А рядным 8-цилиндровым двигателем Испано-Сюиза, и даже проводил работы с макетом такого двигателя, установленным в фюзеляж СПАД А. Возможно эти разработки и получили название S.A.5...
Известно, что первые двигатели Испано-Сюиза были поставлены для компании СПАД в конце сентября, как отмечалось "с целью изучения возможности разработки самолета со стационарным (не ротативным) двигателем". Это был неплохой промоушен, ведь Испано-Сюиза представлял собой довольно интересный агрегат, который, как ожидалось, мог поднять скорость оборудованного им самолета до 180 км/ч. К тому же использование рядного двигателя вместо ротативного обещало повышение надежности.
Не смотря ни на что, последовал заказ на 36 экземпляров СПАД-Испано, однако срок их постройки оказался чрезвычайно затянут (два с половиной месяца), а их освоение с самого начала показало себя сложным и долгим делом, в результате чего к середине октября 1915 года этот заказ был отменен.

S.A. с двигателем "Клерже" (Clerget) 110 лошадиных сил


Опытный образец самолета S.A.3

Речь идет о быстро отброшенной разработке варианта замены двигателей "Рон" мощностью 110 лошадиных сил, которых сначала не хватало. Однако с середины августа 1915 года все "Клерже" резервировались для двухместных "Ньюпор-23м2".

СПАД S.C.

Проект S.C. разрабатывался в августе 1915 года по пожеланиям Генерального Штаба, тоесть по заданию на "большой" трехместный истребитель с гондолой, оснащенный двумя пулеметами. На нем должен был стоять 12-ти цилиндровый двигатель Рено мощностью 220 лошадиных сил, но все это осталось только на бумаге. Бешеро принял решение сосредоточить усилия на "S-40" - прототипе S.A.3.

СПАД S.D.


Опытный образец самолета S.A.3

Создаваемый по той же схеме, S.D. был большим трехместным бомбардировщиком, представленным в сентябре 1915 года. Он был оборудован двигателем Панар-Левассер (Panhad-Levassor) мощностью 240 лошадиных сил, а вооружение его состояло из двух пулеметов. Скорость заявлялась на уровне 128 км/ч, а полетное время составляло 5,5 часа. Увы, но до наших дней не дошло ни одной фотографии этого самолета.

S.G.1 и S.G.2

Являющийся развитием двухместных S.A., S.G.представлял собой одноместный самолет, в котором вооружение неподвижно крепилось в гондоле. Такая концепция разрабатывалась Бешеро еще во времена работ над прототипом S.A. весной 1915 года. Этот одноместный истребитель проектировался под достаточно мощную 4-х пулеметную установку, решающую проблему со стрельбой вперед, которая была особенно актуальна именно на одноместных машинах. Во время работ по этому самолету оборудованная гондола устанавливалась на фюзеляж S.A., а первые результаты работ появились в начале 1916 года (заводской производственный план, датируемый 28 февраля 1916 года).


Двухместный бомбардировщик Блерио-СПАД 1916 года

Первый вариант самолета, S.G.1 сохранял крылья S.A.2, только немного уменьшенные в размерах, поскольку вес одноместной машины был меньше веса двухместной (660 килограмм против 735). Второй вариант, S.G.2 имел размах крыла еще меньшего размера (7,750 метра против 9,550 метра у S.G.1). В обоих случаях двигателем был ротативный "Рон" 9J мощностью 110 лошадиных сил, а вооружение уменьшилось на один носовой пулемет (возможно, для того, чтобы не "перебрать" с весом, а может дело в неудобстве установки). По сравнению с S.A., фюзеляж в обоих случаях был скруглен, хотя настоящим монококом его назвать нельзя.


Один из прототипов S.A., переделанный в одноместный истребитель. Гондола и пулеметы - макет.

Больше никакой информации об этих самолетах нет, не известно даже, были ли эти машины построены и испытаны, но в британской рапорте RFC от апреля 1916 года упоминается про французский самолет типа СПАД с двигателем 110 лошадиных сил. "Его вооружение - тяжелый пехотный пулемет "Гочкис" с боезапасом в 1000 патронов - расположен в гондоле непосредственно перед воздушным винтом". Площадь крыла указывалась равной 200 квадратных футов (это соответствует 18,58 кв.метра - данные S.G.2), а в остальном указывалось следующее:
- максимальная скорость 161 км/ч на высоте 2000 метров, 154 км/ч на высоте 3000 метров
- скороподъемность 7 мин 15 сек на высоту 2000 метров, 11 мин 30 сек на высоту 3000 метров
А вот так выглядят остальные характеристики S.G.1 и S.G.2, взятые с заводских "синек"

S.G.1 S.G.2
Длина (с пулеметом) 7,350 метра 7,350 метра
Высота 2,600 метра 2,550 метра
Размах крыла 9,550 метра 7,750 метра
Площадь крыла 24,10 кв.м 18,40 кв.м
Двигатель (одинаковый) "Рон" 110 лошадиных сил со 105 литрами
топлива и 25 литрами масла
Вес пустого 440 кг 420 кг
Полезная нагрузка (одинакова) 220 кг
100 кг топливо + 30 кг оружие и боезапас +
80 кг пилот + 10 кг инструменты на борту
Взлетный вес 660 кг 640 кг



Слева - Еще один вид на макет гондолы одноместного самолета СПАД
Справа - Установка прожектора на ночной истребитель СПАД-11


Испытания одноместного S.H с двигателем Испано-Сюиза мощностью 150 лошадиных сил (из него потом вырастет знаменитый СПАД-7) показала нецелесообразность дальнейших работ по этой машине, поскольку в это время появился синхронизатор Биркигт (Birkigt), позволявший стрелять через вращающийся винт и делающий гондолу в носу абсолютно бессмысленной...

БОМБАРДИРОВЩИК БЛЕРИО-СПАД (BLERIOT-SPAD)

Конструкторское бюро Блерио (хозяин которого являлся хозяином компании СПАД) в первом семестре 1916 года изучало возможность разработки бомбардировщика, формой напоминающего S.A.3, тоесть двухместного самолета с двумя огневыми точками и двумя приводами управления, но оснащенный двигателем водяного охлаждения Пежо. Этот самолет класса "D" (бомбардировщик) должен был появиться в качестве законченного образца в июле-августе 1916 года. О чудо! Мы смогли найти фотографию, которая показывает нам, что по своим формам этот бомбардировщик действительно очень близок к S.A.3, но при этом он гораздо больших размеров. Его полезная нагрузка составляла 650 килограмм. Однако все следы этой машины теряются после января 1917 года...


Слева - Еще один самолет с двумя комплектами управления - Понье (Ponnier P.1)
Справа - Капотирование S.A.2 в начале 1916 года


В завершении вспомним, что и другие французские и зарубежные конструкторы (истребитель Дюфо (Dufaux) и RAF B.E.9 Сер.№1700) изучали возможность оснащения своих самолетов носовой гондолой, к которой вернулась и сама компания "СПАД", разрабатывая версию "ночного истребителя" своего двухместного истребителя СПАД-11...

Автор Кристоф Кони (Christophe Cony) благодарит господ Жана Дюво (Jean Devaux) и Мишеля Марани (Michel Marani) За неоценимую помощь в написании этой статьи, выход которой стал возможен только благодаря их
советам и информации.

Перевод и комментарии avianikitoss и alexww1

КОНЕЦ
Tags: spad, авиация, франция
Subscribe

Posts from This Journal “spad” Tag

  • Румынский SPAD

    В конце Первой Мировой Войны румынская авиация представляла из себя довольно отсталое зрелище как в плане количества машин, так и в плане их…

  • SPAD-XIII, пилот Leon Bourjade, Шампань, лето 1918 года

    Родившийся 25 мая 1889 года в Монтобане, Леон к началу Первой Мировой войны был послушником и практически принял сан священника, но патриотические…

  • SPAD-XIII от Eduard. Сборка окончена, впереди декали

    Вот и завершен СПАД - моделька, честно признаюсь, у чехов вышла неоднозначная... Ну, во-первых видно, что она старая, меня так вообще не покидало…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 20 comments

Posts from This Journal “spad” Tag

  • Румынский SPAD

    В конце Первой Мировой Войны румынская авиация представляла из себя довольно отсталое зрелище как в плане количества машин, так и в плане их…

  • SPAD-XIII, пилот Leon Bourjade, Шампань, лето 1918 года

    Родившийся 25 мая 1889 года в Монтобане, Леон к началу Первой Мировой войны был послушником и практически принял сан священника, но патриотические…

  • SPAD-XIII от Eduard. Сборка окончена, впереди декали

    Вот и завершен СПАД - моделька, честно признаюсь, у чехов вышла неоднозначная... Ну, во-первых видно, что она старая, меня так вообще не покидало…