Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Прага

АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД ПРАГА

Завод Прага был известен как часть консорциума ЧКД (CKD - Ceskomoravska Kolben-Danek) в качестве производителя легковых автомобилей и грузовиков. Однако, как и чешские заводы Летов (Letov), Аэро (Aero) и Авиа (Avia), с марта 1930 года он заявил о себе как один из чехословацких авиапроизводителей.
Отдел по разработке и производству самолетов этой компании начал работу в пригороде Праги, местечке Прага-Карлин (теперь это район современной Праги - прим. переводчика). Возглавили компанию Павел Бенес (Pavel Benes) и Мирослав Хажн (Miroslav Hajn), которые раньше являлись сотрудниками компании Авиа и которые принялись за разработку и производство учебных и спортивных машин. Вскоре после своего назначения, эти двое начали разработку пары военных самолетов, самолета первоначального обучения и учебно-тренировочного самолета. Забавно, что в ходе переговоров с дирекцией компании Прага, Министерство Обороны (MNO - Ministerstvo Narodni Obrany) особо отметило, что все поставки военных самолетов проходят через заказы, переданные исключительно компании Летов.


E-39G №79. Учебная машина 1-го Авиаполка

ПРАГА BH-39

Этот одномоторный биплан, выглядевший достаточно крепко, если не сказать мужественно, стал первым самолетом новой компании. Названный BH-39 (по первым буквам фамилий директоров компании), передан он был в летную школу ВВС в качестве самолета первоначального обучения. После первых же испытаний прототипа, выполненных непосредственно на производстве, машина была передана в Военный Технический Авиационный Институт (VTLU - Vojensky Technicky Letecky Ustav), где осуществила свой первый полет 27 августа 1931 года с институтского аэродрома в районе Прага-Летняны (Praha - Letňany). В это же время начался цикл испытаний этого самолета, конечной целью которых была подготовка серийного производства. Второй BH-39 был поставлен в 1932 году, после чего долгий период исследований и испытаний двух аппаратов продолжался до 20 января 1934 года! Кроме выявления некоторых незначительных конструктивных ошибок, испытания показали недостаточную продольную устойчивость самолета, а также замедленную реакцию на команды вывода из штопора. Необходимо было дождаться внесения заводом всех необходимых изменений, сводившихся к увеличению и одновременному облегчению рулевых поверхностей и удлинению капота, после чего самолет показал, наконец, требуемые летные характеристики.


На заводе Прага идет сборка бипланов Е-39

В процессе испытаний оба прототипа налетали соответственно 72 и 142 часа, что, вкупе с требуемыми изменениями, подтверждает высокий уровень самолетостроения и требовательное отношение даже к аппаратам первоначального обучения в Чехословакии тех лет.

ЗАКАЗ НА ПРОИЗВОДСТВО Е-39


Е-39М №17, аэродром Прага-Летняны

Пока VTLU составляло свой отчет о комплексных испытаниях машины, министерство приняло решение о запуске аппарата в серийное производство и о введении буквенного кода "Е", который должен был присваиваться всем самолетам, выпущенным заводом Прага. (Летов получил в министерстве код "S", Аэро - "A", а Авиа - "В"). 7 декабря 1933 года приказом c.j.40$533-V/3 министерство делает заказ на 21 машину Е-39, при чем восемь из них производит завод Летов (они получают обозначение Прага E-39N), который ставит на них двигатели Вальтер (Walter NZ-120) мощностью 120 лошадиных сил. Поскольку завод Летов был не в состоянии произвести тринадцать оставшихся машин, их выпуском занялся завод Прага; первая партия самолетов, получивших серийные номера с 11 по 20, называлась Прага E-39M и была оснащена двигателем Вальтер Марс (Walter Mars) мощностью 155 лошадиных сил.


Инцидент 29 мая 1937 года в одной из летных школ

К началу 1937 года декабрьский 1933 года заказ был полностью выполнен, и MNO (Министерство Обороны, если кто забыл - прим.переводчика) направляет новый заказ на 85 E-39 (меморандум c.j.9029-V/3), оснащенных двигателем Вальтер Гемма (Walter Gemma) мощностью от 140 до 150 лошадиных сил и получивших официальное название E-39G. Поскольку аэроклубы также испытали острую нехватку подходящих самолетов, Министерство Общественных Работ (MVP - Ministerstvo Verejnych Praci) в 1937 году заказывает десять машин, однако нехватка оригинальных двигателей Вальтер (Walter NZ-120, Mars, Gemma) заставляет производителя установить на эти самолеты Армстронг-Сиддли (Armstrong-Siddeley "Genet Major") - семицилиндровую звезду мощностью 150-160 лошадиных сил. Аппараты эти получают наименование E-39AG. Последний самолет E-39 был собран в 1939 году и был 139-й машиной, считая маленькие побочные заказы и все незначительные изменения, такие как появление N-образных стоек с 23-й машины и замена на части самолетов воздушного винта на металлический от компании Летов.

E-39 НА СЛУЖБЕ. ВОЕННОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ


Ученик Вацлав Шиндерал (Vaclav Sinderal), лето 1938 года. Впоследствии он будет служить в RAF и погибнет 19 апреля 1943 года в кабине Спитфайра

В общей сложности армия приобрела 108 Е-39, оснастив ими все свои полки, в которых он служил учебной, разведывательно-наблюдательной и связной машиной. Многое из этих самолетов направлялись и прямо в летные школы. Поскольку к концу 30-х годов ВВС испытывали явную нехватку инструкторов, их обучение стало одним и основных направлений деятельности, которая до этого момента выполнялась главным образом чешскими аэроклубами. Всего с 1936 по 1939 годы для обучения инструкторов было задействовано более 36 машин, что подтверждает факт достаточно серьезного успеха этого слабого, но экономически достаточно выгодного самолета.

КАМУФЛЯЖ И ОКРАСКА

Согласно установленным в ВВС правилам, все получаемые учебно-тренировочные машины должны были быть выкрашены целиком в матовый алюминиевый цвет. Прага Е-39 конечно не был исключением из этого правила.


E-39M №19, Прага-Кбелы

Военный самолеты тогда несли кокарды на крыльях и хвосте, при чем кокарды были с окантовкой толщиной 12 мм. Также часто в качестве дополнительных обозначений на самолеты с каждой стороны фюзеляжа наносились эмблемы полков и бортовой код синего или черного цвета, состоящий обычно из одной буквы и нескольких цифр. Серийный номер самолета наносился мелким шрифтом на носу прямо перед основными стойками шасси с каждой стороны фюзеляжа. Самолет летных школ легко распознавались по большой голубой букве "С", которой заканчивался номер на каждой стороне фюзеляжа, а испытываемые VTLU машины несли светло-голубую "S" и номер из двух цифр.
Гражданские самолеты вместо бортового номера несли регистрационный код, выполняемый буквами черного цвета на верхней и нижней поверхности крыльев.

Е-39 В СЛОВАКИИ


E-39G, Пьештаны, Словакия, 1941 год

Чехословакия прекратила свое существование 14 марта 1939 года, и на базе Третьего Полка Словацкой Авиации были созданы независимые словацкие ВВС (SVZ - Slovenske Vzdusne Zbrane). Словакии досталось тридцать четыре Праги, из которых двадцать три сформировали Учебную Лётку Пьештаны (Piestany), а оставшиеся одиннадцать (десять из них были совершенно новыми) поступили в разнообразные аэроклубы, подавляющее большинство которых было затем сконцентрировано в тех же Пьештанах, Вайнорах (Vajnory) и на аэродроме Три Дуба (Tri Duba). Две машины были определены как связные на Западном фронте.
Не за долго до Национального Словацкого Восстания, два экипажа Праги Е-39 постарались перелететь в СССР. Первая попытка не удалась, поскольку чатник Герич (A.Geric) и поручик Шингляр (О.Singliar) разбились на таком самолете 29 августа 1944 года неподалеку от Илавы (Ilava, Польша). Вторая же попытка - сержантов Божика (J.Bozik) и Чайковски (P.Cajkovski), вылетевших из Искьи (Ischia) 31 августа 1944 года на борту Прага Е-39 №48 - благополучно завершилась посадкой во Львове через два часа после начала полета.


Слева - Пьештаны, 1943 год. Верх самолета хаки, низ окрашен в небесно-голубой
Справа - Инструктор и его ученик. Вскоре после образования Словакии


Вполне может быть, что несколько самолетов с аэродрома Три Дуба участвовали на стороне восставших в первой фазе Национального Словацкого Восстания, но никаких подтверждений этому не найдено. Один словацкий Е-39 (номер 64) пережил Вторую Мировую Войну, и был найден в 1964 году в аэроклубе Кралупы (Kralupy) под новым названием С-19 и гражданским кодом OK-SMA, где он выступал в качестве буксировщика планеров.


Последний сохранившийся самолет Прага Е-39, 1964 год

Все военные и гражданские E-39 сохранили свои довоенные ливреи, и лишь чешские опознавательные знаки на них были заменены на словацкие. Кроме того, словацкие самолеты отличались написанной черным цветом на фюзеляже букве "S", за которой следовали две цифры. После начала войны с СССР на все военные самолеты были нанесены элементы быстрой идентификации в виде желтого носа, желтых законцовок крыла и широкой желтой полосы на фюзеляже перед килем. Семь гражданских словацких Е-39 помимо гражданского кода на крыльях получили такой же по обе стороны фюзеляжа.

Е-39 В ЛЮФТВАФФЕ


E-39G, FFS A/B 24, Оломоуц

После 15 марта 1939 года все Праги Е-39, находившиеся в Богемии и Моравии, стали военными трофеями гитлеровской Германии. Все они потом с большим успехом использовались в Летных Школах (Fliegerschulen). Немцы ухитрились даже продать небольшую часть этих самолетов в Венгрию, где, по некоторым данным, их использовали в аэроклубах вплоть до середины 50-х годов. Самолеты эти сохранили свою первоначальную, немецкую, раскраску, и, кроме опознавательных знаков, никак не перекрашивались.


Слева-направо:
- E-39G, PB+FJ, зима 1941 года
- Летная школа в Богемии или Моравии
- FFS A/B 32, Пардубице



Bohumir Kudlicka
Перевод и комментарии avianikitoss и alexww1
Tags: авиация, прага, чехословакия
Subscribe

Posts from This Journal “чехословакия” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments