Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Category:

Воздушная комета. Часть вторая

Через 15 дней активной работы команда инженеров подготовила для генерала Арнольда макет реактивного самолета в масштабе 1/20. Генерал принял его, и уже 3 октября 1941 года был подписан заказ на изготовление трех опытных образцов, в котором указывались весьма жесткие сроки сдачи - через восемь месяцев должен был быть готов первый экземпляр. Срок был очень сжатым, особенно если учесть масштабность проекта и общее отставание в этой тематике. Но даже не смотря на это, определение, данное реактивному самолету в этом заказе, было довольно размытым: "Одноместный двухмоторный истребитель-перехватчик". На самом деле это делалось для того, чтобы развязать руки инженерам "Белла" в определении конфигурации самолета, о котором к моменту начала работ не было известно ничего, кроме одной вещи - на нем будут стоять два двигателя "Дженерал Электрик".


YP-59A №7

Для сохранения строжайшей секретности (ведь далеко не все сотрудники компании-изготовителя были посвящены в проект), самолет получил наименование XP-59, под которым уже велись разработки двухбалочного перехватчика с классическим поршневым двигателем и толкающим винтом, трехстоечным шасси с носовой опорой и планируемой скоростью в 700 км/ч. Этот самолет, о котором мы уже упоминали в статье про XP-56, так никогда и не вышел из стадии опытного образца. Добавив к названию букву "А", разработчики получили абсолютно новый проект под тем же названием (в СССР такая методика очень хорошо известна. Достаточно вспомнить Ту-22 и Ту-22М - прим.переводчика). Для надзора за работами по этому проекту генерал Арнольд откомандировал полковника Чидлоу (Chidlaw), в задачи которого входила также организация взаимодействия в компанией "Дженерал Электрик". В это же время британцы предоставили американцам полную и детальную информацию о двигателе Уиттла.


Мюрок, осень 1942 года. Подготовка к испытаниям XP-59A

Весь проект целиком получил гриф "Совершенно секретно" и был таковым вплоть до мая 1943 года, когда он стал просто "Секретным". Отметим, что в ноябре следующего, 1944 года, машина получала двигатели с пометкой "Конфиденциально", а сам аппарат оставался секретным вплоть августа 1944 года, когда грифы были сняты и самолет стал доступен для ограниченного круга лиц. В целом для понимания уровня секретности начала разработки отметим, что армейский офицер, прикомандированный командованием для контроля за деятельностью компании "Белл", вплоть до мая 1943 года был не в курсе работ по проекту реактивного самолета.


XP-59A, Мюрок, осень 1942 года

1 октября 1941 года В-24 в своем бомбоотсеке доставляет в США двигатель W.1X, а также полный комплект документов на W.2B. Бомбардировщик этот взлетел в Шотландии, в Прествике (Prestwick) и приземлился на аэродроме Боллинг (Bolling) в Вашингтоне 2 октября. Немедленно после приземления майор Кейрн (Keirn) доставил всю документацию на фирму "Дженерал Электрик".
Компании потребовалось менее шести месяцев, чтобы собрать копию двигателя и назвать ее Тип I-A, после чего начались испытания, которые, однако, не удовлетворили заказчика. Лишь через 30 дней, 17 апреля 1942 года, после проведения комплекса необходимых изменений, испытания были признаны удовлетворительными. Для того, чтобы не нарушить режим полной секретности, двигатель в документах называли турбокомпрессором на высокооктановом топливе.
В начале июня 1942 года в США прибывает Франк Уиттл. Он привозит с собой эскизы нового двигателя W.2/500, и, вместе с инженерами "Дженерал Электрик", приступает к работам по решению проблемы вызывающего сильный перегрев раскаленного газа в выхлопном сопле. Лишь к началу августа проблема была решена и двигатель был признан готовым к установке на XP-59A.
Постройка первого прототипа велась на одном из старых заводов Форд в центре Буффало. Доступ туда был серьезно ограничен, а окна первого и второго этажей здания замазаны белой краской.
Чрезвычайно сжатые сроки выполнения проекта вкупе с повышенной секретностью привели к тому, что готовый прототип не продувался в аэродинамической трубе.Все, что смогли разработчики, это проверить эффективность воздухозаборников, когда на базе Райт Филд (Wright Field) удалось-таки воспользоваться маломощной и низкоскоростной трубой. Оба двигателя самолета были поставлен по бокам очень близко к оси самолета (из-за это и требовалась продувка воздухозаборников) с целью избежать возможных проблем из-за отказа одного из них.


Первый прототип самолета во время испытаний на высохшем озере

Особо отметим, что XP-59A был боевым самолетом, вполне готовым для серийного производства. Его фюзеляж представлял из себя цельнометаллический монокок, двигатели располагались в двух гондолах по бокам центральной части фюзеляжа. Кабина пилота была полностью герметична, стекла кабины, также как и отсеки вооружения, обогревались. Надо отметить, что первый прототип не оснащался вооружением, однако на втором и третьем стояли по две 37-мм пушки М4 с боезапасом в 44 выстрела на ствол. В структуру крыла были вписаны четыре топливных бака, а все рулевые поверхности машины были полотняными, хотя киль и выполнялся цельнометаллическим.
Вообще полотно на рулевых поверхностях было вполне в "стиле" авиационной конструкторской мысли 1941-1942 годов даже в случае, если самолет должен был развивать высокие скорости. Впоследствии, с развитием реактивной техники, обшивку заменили на металлическую из-за риска того, что от реактивного выхлопа ткань может и загореться.
В феврале-марте 1942 года, когда полным ходом шло изготовление трех прототипов XP-59А, ВВС США направили в компанию "Белл" заказ на тринадцать экземпляров YP-59A, которые предназначались для проведения войсковых испытаний. От XP-59A модификация "Y" отличалась сдвижным фонарем кабины (на "Х" фонарь был откидывающимся вбок) и плоской лобовой частью остекления кабины пилота. Девять первых аппаратов серии"Y" имели такое же вооружение, как и прототипы серии "X", а четыре остальных машины оснащались одной пушкой 37 мм и тремя пулеметами 12,7 мм каждая. Последний из этой партии самолет оснащался сбрасываемыми подкрыльевыми топливными баками.


Группа сотрудников "Белл" и "Дженерал Электрик" позирует вместе с военными перед первым полетом XP-59A. Мюрок, 2 октября 1942 года

А это же время производителю поступил заказ на разработку однодвигательного XP-59B, однако уже к августу 1943 года проект был закрыт из-за откровенной слабости силовой установки и общих низких характеристик получаемого самолета, а литера "В" вскоре будет использована на одной из последних версий двухмоторного реактивного самолета.
Когда первый образец был уже собран, оказалось, что из=за режима глубокой секретности самолет не может быть испробован в воздухе непосредственно над заводской зоной Буффало - район был чрезвычайно густонаселный и жители без сомнения заметили бы такой необычный самолет. Было принято решение о проведении летных испытаний в Калифорнии на базе Мюрок (Muroc), аэродроме, расположенном по середине пустыни. Длинная естественная взлетная полоса вкупе с отсутствием гражданских лиц позволят, без сомнения, провести полный комплекс летных испытаний этой машины.
Летчиком-испытателем Ларри Белл назначил Роберта Стенли (Robert M/Stanley), шеф-пилота и руководителя испытательной группы компании "Белл". Поскольку машина была принципиально новая, Роберт начал со знакомства с необычным аппаратом, а также с техническим персоналом., ведь вместе им предстояло проделать путь в 3000 километров, разделявших Буффало и Мюрок. В августе поступили полностью готовые двигатели для самолета, а 10 сентября началась подготовка к перевозке прототипа через всю Америку. Необходимо отметить еще одну вещь - прототип собирался на втором этаже завода, для таких целей не предназначенного - пришлось проделывать в стене огромную дыру, через которую прототип и покинул заводской цех.


Мюрок, идет оснащение XP-59A

После эпичного недельного путешествия по железной дороге, XP-59A 20 сентября прибыл в Мюрок в сопровождении трех инженеров-специалистов компании "Дженерал электрик" и четырех летчиков, выполнявших функции охранников и сопровождающих.
Роберт Стенли находился на месте уже с 20 августа, и его основным заданием было контролирование постройки специального ангара и других строений, необходимых для самолета и персонала, проводящего цикл испытаний. Оставшиеся одиннадцать техников компании "Белл" прибыли на аэродром 17 сентября.
Tags: bell, авиация, сша
Subscribe

Posts from This Journal “сша” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 18 comments

Posts from This Journal “сша” Tag