Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Category:

Воздушная комета. Часть третья

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

Итак, на собранном и полностью готовом к первому полету самолете провели пробный запуск двигателей. Начало испытаний назначили на 2 октября, а 30 сентября для личного наблюдения за испытаниями на аэродром прибыл Ларри Белл, и в тот же день были проведены первые опыты по рулежке на земле. Кроме них была проведена последняя проверка органов управления, после чего решили уже 1 октября провести пробный подлет. После обеда 1 октября 1942 года был осуществлен первый вылет XP-59A, в ходе которого была проверена система выпуска и уборки шасси, а максимальная высота полета не превысила тридцати метров.


XP-59A "Супермен", переделанный в двухместный самолет

2 октября, в день первого официального полета, гражданские и военные чиновники наблюдали за работой Стенли, демонстрировавшим возможности полета на высотах 1 800 и 3 000 метров. Третий полет в тот же день совершил полковник Лоренс Крейги (Lairence C.Craigie), ставший, таким образом, первым американским военным летчиком, пилотировавшим реактивный самолет.


Первый невооруженный XP-59A во время первого полета

Этот первый опытный, предназначенный для испытаний, самолет был окрашен по текущим стандартам ВВС США, то есть оливково-зеленый верх и серый низ. Национальные опознавательные знаки представляли собой белые звезды в синих кругах, нанесенные с каждой стороны фюзеляжа, а также на верхней поверхности левого крыла и на нижней поверхности правого. Более никаких обозначений на самолет не наносилось.
Во время испытательных полетов 2 октября произошла поломка одной из стоек шасси, к счастью это не причинило никакого вреда машине, и механики быстро заменили детали на новые из запасного комплекта, изготовленного на заводе Белла. В октябре в самолете произвели еще несколько изменений, в частности, в носовую часть вместо отсека с вооружением добавили место наблюдателя. Для этого отверстие диаметром 50 сантиметров было выполнено непосредственно перед кабиной пилота, туда загрузили различную аппаратуру, необходимую для испытаний, после чего самолет стал именоваться двухместным. На самом деле речь шла всего лишь о том, что на этом месте мог располагаться инженер, отмечающий все параметры испытательных полетов, поскольку бортовые самописцы на машину еще не были установлены.


На посадке первый XP-59A

30 октября возобновились испытательные полеты, и инженер Роудс (E.P.Rhodes), работавший в компании Белл, занял это место "наблюдателя"
На заводе, тем временем, в спешном порядке шла постройка двух оставшихся образцов XP-59A, однако Дженерал Электрик сильно задерживала поставки готовых двигателей. Получилось, что второй прототип прибыл в Мюрок лишь в январе 1943 года, и то без двигателей, которые планировалось установить непосредственно на месте. Двигатели на этот второй прототип получили, в итоге, лишь в начале февраля, а 15 состоялся первый пробный вылет. Пилотировал самолет Франк Келли (Frank Kelly), и в первом же вылете этой машины отказала система охлаждения, после чего кабина стала быстро наполняться дымом. Быстро развернувшись, Келли посадил самолет, после чего систему починили и испытания были продолжены.


Фиктивный воздушный винт, установленный при перевозке секретной машины

Третий прототип прибыл в Мюрок 21 февраля, опять без двигателей, так как Дженерал Электрик снова затянула сроки сдачи. Вообще проблема с опозданием в поставке двигателей в конечном итоге задерживала всю программу испытаний самолета, и не только потому, что третий аппарат был прикован к земле - не было и запасных частей к уже установленным двигателям, и каждый ремонт останавливал испытания. Среди множества проблем, связанных с первыми полетами XP-59A, необходимо назвать еще одну - погода. В январе 1943 года на калифорнийские пустыни пролилось необычайно большое количество дождей, превратив взлетные полосы в сплошное грязевое месиво. В феврале погода не улучшилась, поставив под угрозу проведение всего цикла испытаний, и пришлось срочно подыскивать новую полосу для продолжения полетов. После долгого изучения выбор пал на Викторвилль (Victorville), находившийся в 56 километрах от Мюрока. Там была расположена устраивающая всех авиабаза Хавес Филд (Hawes Field), куда и был перевезен второй прототип самолета. Путешествие это проходило по дорогам общего пользования, полуприцеп с аппаратом тянул трактор, а для сохранения режима секретности всю носовую часть обтянули тканью и установили туда фанерный четырехлопастный фиктивный воздушный винт - с такой маскировкой самолет должен был казаться обыкновенным поршневым аппаратом.


Перевозка в Викторвилль

Однако новая площадка испытаний в конечном итоге оказалась не готова к приему аппарата, и бригада испытателей вместе со вторым прототипом последовала дальше, на озеро Харпер (Harpers), располагавшееся в 11 километрах к северу от Хавес Филда. 7 апреля высохло озеро Роджерс (Rogers), и второй прототип XP-59A наконец-то смог продолжить летные испытания. Все следующие проблемы этого прототипа оказались связанными с двигателями, при чем они оказались настолько серьезны, что производитель (Дженерал Электрик) заменил моторы I-A на I-14B, с которыми обнадеживающие результаты были, наконец, получены.


Пока еще не переделанный в двухместный самолет, "Супермен" в время подготовки к испытаниям

21 апреля 1943 года офицер авиации флота, капитан первого ранга Фредерик Трапнелл (Frederick M.Trapnell), руководивший испытаниями по линии Бюро Аэронавтики (Bureau of Aeronautics) первым из морских летчиков сел за штурвал реактивного XP-59A. Вторым стал капитан второго ранга Пол Ремси (Paul H.Ramsey).
Несмотря на то, что северная часть озера Роджерс была объявлена закрытой для полетов ВВС США зоной, некоторые, особо настырные пилоты Р-38 наблюдали там XP-59A. При чем им не верили, когда они заявляли о встрече самолета, не имеющего воздушного винта. И вот однажды, смеха ради, наряженный в маску гориллы и котелок Джек Вуламс (Jack Woolams) перехватил на низкой высоте Р-38, находившийся в запретной для полетов зоне.


1943 год. Над Мюроком летит XP-59A

Производство самолетов заказанной серии "Y", начавшееся в августе 1942 года, также не обходилось без задержек. Первые два самолета YP-59A (27-4 и 27-5) появились в Мюроке лишь в июне 1943 года. Виновником такого опоздания стала программа производства самолетов Р-63 "Кингкобра", старт которой пришелся как раз на момент разворачивания производства машин опытной серии. Эти два первых самолета были доработаны непосредственно на аэродроме, где у них изменили механизм открывания кабины, а также привод управления элеронами. Измененные таким образом, машины поднялись в небо соответственно в августе и сентября 1943 года.
Первоначально YP-59A должен был оснащаться более мощными двигателями I-16, но Белл, предугадывая задержку поставок со стороны Дженерал Электрик, принял решение оснастить первые шесть машин этой серии двигателями I-A или I-14B. Проходивший летные испытания в декабре 1943 года 27-5 был оснащен как раз I-A, с которым он показал скорость 624 км/ч на высоте 10 500 метров, имея при этом полный вес около 4 000 килограммов. На низких высотах максимальная скорость упала до 560 км/ч


Январь 1944 года. "Корсар" эскортирует восьмой из тринадцати построенных YP-59A

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
Tags: bell, авиация, сша
Subscribe

Posts from This Journal “сша” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 11 comments

Posts from This Journal “сша” Tag