Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Воздушная комета. Часть четвертая

Между октябрем и ноябрем 1943 года в Мюрок прибывают еще четыре самолета YP-59A (27-7, 27-8, 27-9 и 27-10). Крайний из этих аппаратов, 27-10, был сразу же переделан в двухместную машину также, как это уже происходило с одним из XP-59A. Еще один аппарат, 27-16, был подобным образом переделан чуть позже и получил собственное имя "Mystic Mistress" ("Мистическая хозяйка", если переводить - прим.переводчика). Это был пилотируемый самолет, на котором в конце 1944-начале 1945 годов отрабатывалась технология по управлению дронами. В беспилотник же переделали YP-59A 27-13, который управлялся по радио с места наблюдателя самолета 27-16 и который был разбит 23 марта 1945 года, когда на взлете произошла потеря управления. Программа изучения беспилотных машин была продолжена с другим самолетом - P-59B-1 (44-22633), который после переделки получил название "Reluctant Robot" ("Ленивый робот").


P-59B 44-22633 "Reluctant Robot" - один из первых американских дронов, окрашен целиком в оранжевый цвет

В ноябре 1943 года два YP-59A (27-11 и 27-12) были переданы в военно-морскую авиацию на базу Патаксент Ривер (Patuxent River) в Мериленде. YP-59A 27-6 разобрали, упаковали в ящики и отправили в в сентябре 1943 года в Великобританию. Келли на аэродроме Мортон Валенс (Moreton Valance) облетал собранную машину 28 числа, после чего самолет передали в RAF для завершения испытаний британскими военными пилотами. Закончив к апрелю 1944 весь цикл испытаний, машина вернулась в Соединенные Штаты к июню 1945 года. Во время пребывания в Великобритании самолет был перекрашен согласно английским стандартам - два тона (серый и зеленый) на верхних поверхностях и желтый цвет на нижних, что было признаком экспериментальной машины. Также самолет получил британский серийный номер RJ362/G.


YP-59A в Британии

Первая оценка летных характеристик YP-59A с двигателем I-16 началась в Соединенных Штатах в октябре 1943 года. Полученная путем модифицирования варианта I-A версия показала мощность двигателя в 750 кгс при 16 500 оборотах в минуту. Таким образом это стал первый американский реактивный двигатель, удовлетворяющий всем требованиям и запущенный в серийное производство под наименованием J-31. Однако в отчете об испытаниях самолета было также указано, что машине не хватает мощности, а продольная устойчивость явно недостаточна.
Испытания XP-59A на штопор начались в конце декабря 1943 года. Летчик-испытатель Вуламс отмечал, что самолет из штопора выводится очень тяжело и приходится прилагать для это очень большие физические усилия. Этот же дефект был подчеркнут и Национальным Аэро-Космическим Агентством (NACA), которое проводило первые испытания. Для исправления этого дефекта без коренной модернизации машины был добавлен воздушный тормоз, расположившийся в средней части фюзеляжа, а также были увеличены размеры хвостового оперения. Это дало некий положительный эффект и испытания продлились вплоть до 11 февраля 1944 года.


Середина 1944 года. На испытаниях P-59B

Для оценки военной необходимости постройки будущих серийных P-59A-1, три прототипа YP-59A (27-5, 27-7 и 27-9) оснастили двигателями I-16 и отправили на базу Мюрок, где машины были предоставлены военным пилотам, занимающимся оценкой летных характеристик машин. Тесты эти проходили в период с 5 по 18 февраля 1944 года, а среди испытаний значились совместные полеты с P-47 и P-38. В результате оказалось, что YP-59A уступает обоим типам поршневых самолетов в маневренности. Единственным положительным элементом стал простой вираж, который у реактивного первенца оказался более быстрым, чем у P-38. На пикировании и в полетах на максимальную скорость "Лайтнинг" и "Тандерболт" существенно опережали YP-59A.


XP-59A №2 и YP-59A №7 в полете над Мюроком

В своем предоставленном разработчикам отчете военные указывали, что реактивный самолет не дал значительного улучшения характеристик и в целом он не подходит для воздушного боя. В то же время в отчете подчеркивалось, что такой самолет крайне необходим для ознакомления пилотов и наземный персонал с реактивными машинами, принципами управления и ремонта аппаратов. Не сомневаясь в том, что будущее авиации заключается в применении реактивных двигателей, военные рекомендовали самолет как наиболее подходящий для продолжения исследований в области общего применения реактивной тяги на самолете. В этом же ключе военные указывали также на необходимость применения P-59A в качестве учебного реактивного самолета, отдельно замечая нехватку мощности установленных двигателей, что, по их мнению, было небезопасно для переучивающихся пилотов.
После такого отчета вопрос с серийный выпуском P-59A был закрыт. Генерал Арнольд в марте 1944 года объявил, что самолет этот не является реактивной машиной для поступления в строевые части ВВС Армии США (позднее таким самолетом станет Локхид XP-80 (Lockheed XP-80) из которого вырастут F-80 и Т-33). А вот P-59A предназначается изначально для переучивания пилотов.


Джек Вуламс в кабине YP-59A, 1944 год

Перед своей переделкой в беспилотника, 27-16 использовался для испытания поставленного на него вооружения, став своеобразной платформой для авиационных пушек и пулеметов. Такие испытания имели место в апреле 1944 года, а в задачи 27-16 вменялась одновременная стрельба из трех своих 12,7 мм пулеметов на скоростях диапазона 350-550 км/ч. в результате оказалось, что самолет чрезвычайно нестабилен в воздухе, особенно на скоростях свыше 465 км/ч.


На фотомонтаже - совместный полет P-59, P-63 и P-39

После завершения испытаний на штопор последовали испытания на пикирование, для чего было принято решение вернуться на площадку компании "Белл" в Ниагара Фоллс, и в середине февраля 1944 года опытный P-59 покидает базу Мюрок.
Испытания на пикирование проходили в июне 1944 года, и выполнялись они пилотом Джеком Вуламсом на YP-59A 27-13. 25 июня на четвертом пикировании случилась авария со стойками шасси, вылившаяся в поломку замка, когда одна из стоек шасси на пикировании выпала и свободно болталась под крылом машины. Пилоту удалось посадить аппарат на брюхо, а на всех оставшихся самолетах после этого инцидента была произведена тщательная ревизия всего узла.


P-59A 44-22610

В октябре 1944 года на базе Райт Филд женщина-пилот из состава WASP (Women Airforce Service Pilots , женщины-пилоты на службе ВВС - прим.переводчика) совершила первый в истории США полет на реактивном самолете.
В ноябре 1944 года были продолжены испытания на пикирование, и на этот раз использовался один из считавшихся серийным P-59A. Четыре первые полета прошли нормально, только в крайнем из них после посадки были замечены сильные вмятины в хвостовой части в месте крепления стабилизаторов. Ремонтные работы были проведены достаточно быстро, после чего машина была отправлена в свой пятый полет, в котором на высоте 7500 метров хвостовое оперение целиком оторвалось и аппарат камнем пошел к земле.
Падающий практически вертикально самолет не оставлял пилоту, Джеку Вуламсу, шансов выжить, особенно если учесть, что фонарь кабины заклинило и открыть его было невозможно. Однако находчивый пилот мгновенно развернулся в кабине, и ногами вынес заблокированную открывающуюся часть фонаря, после чего сумел покинуть падающую машину на парашюте.


YP-59A 42-108776 во время испытаний на базе Мюрок

Рывок при открытии парашюта был столь сильным, что с пилота сорвало ботинки. На улице стоял мороз, было много снега, а пилоту предстояло пройти около двух километров в одних носках, прежде чем он нашел заброшенную ферму. После непродолжительного ожидания в этой ферме пилота подобрал спасательный вертолет, отправленный компанией "Белл" - необходимо отметить, что эта история стала одним из первых задокументированных фактов спасения пилота при помощи вертолета. Что до летчика-испытателя, то он остался жив, не смотря на то, что несильно обморозил себе ноги.


К полету подготавливают "Reluctant Robot"

После такого происшествия военные ограничили скорость самолета 640 км/ч на любом режиме и запретили любое превышение этой скорости. На этом испытания P-59 закончились, к тому же 7 января 1944 гриф секретности с проекта был снят и самолет предстал широкой общественности. Три XP-59A получили серийные номера: 42-108784, 42-108785 и 42-108786. Номера эти следовали за номерами YP-59A как присвоенные с опозданием, поскольку тринадцать машин серии "Y" имели номера с 42-108771 по 42-108783.

ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ
Tags: bell, авиация, сша
Subscribe

Posts from This Journal “сша” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 15 comments

Posts from This Journal “сша” Tag