Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Category:

Фейрчайлд. Часть первая

Я "переиздаю" перевод этой статьи
потому что к опубликованному несколько
лет назад оригиналу стали постоянно
подвешивать свои сообщения спамеры.
Вот я и решил убрать для их роботов
старый адрес статьи про Фейрчайлд...



Этот самолет с закрытой кабиной, изначально разрабатываемый для крупной серии, был построен на американской фирме Фейрчайлд (Fairchild). Но, несмотря на выдающиеся характеристики, изготовлен он был всего лишь в семи экземплярах. Однако карьера всех семи машин была, безусловно, выдающейся, самолеты были представлены на многих континентах, участвовали в войнах и выполняли задания различной сложности.


PP-PAT во время полетов по Амазонке


ПОЯВЛЕНИЕ НА СВЕТ

"ПанАм" (“PanAm” - Pan American Airways) – авиакомпания, к началу тридцатых годов владевшая в числе прочих самолетов гидропланами Сикорский (Sikorsky S-38), которые работали на линиях между китайскими городами, а также связывали между собой населенные пункты Латинской Америки. В 1933 году S-38, история появления которого восходит к двадцатым годам, был признан устаревшим и не отвечающим современным требованиям, предъявляемым к гражданской авиации. Осенью того же года "ПанАм" объявляет конкурс на разработку нового гидросамолета-амфибии, который должен будет отвечать возросшим, к этому времени, требованиям перевозки пассажиров. Параметры конкурса предусматривали, что самолет должен быть оснащен двигателем воздушного охлаждения мощностью 650 л.с., был способен перевезти 8 пассажиров и 500 кг груза на расстояние в 1200 км с максимально возможной скоростью, а экипаж самолета должен был состоять из двух человек. Для всех игроков этого рынка данный конкурс был достаточно сложным заданием, но работавшая в Мериленде компания Фейрчайлд (Fairchild Aircraft Corporation) приняла решение поучаствовать в этом тендере и право разработки самолета и ведения переговоров с "ПанАм" поручила Альфреду Гасснеру (Alfred A.Gassner). Человек этот на тот момент являлся руководителем направлении военной и транспортной авиации в корпорации Фейрчайлд. Это был очень ценный сотрудник, который к тому времени уже долгое время работал в авиационном конструировании. Во время Первой Мировой Войны он был главным инженером компании Альбатрос (Albatros) в Австрии, в 1923 году эмигрировал в США и работал на Америкэн Фоккер (American Fokker Co, переименованной в декабре 1927 года в “Fokker Aircraft Corporation of America”). В 1932 году он покинул эту компанию, перейдя на работу в Фейрчайлд. Во время своей работы в компании он участвовал в разработке концептов XC-31, Model 91 и XSOK-1. Когда, несколькими годами позже, Альфред покинет Америку, он станет ответственным за разработку фюзеляжа для известного Юнкерса-88.


Опытный экземпляр Фейрчайлд-91. Вид сзади

Альфред Гасснер к моменту начала работ с техническим заданием "ПанАма" уже обладал опытом работы с гидросамолетами. В 1927 году он участвовал в разработке и внедрении в производство гидросамолета-амфибии F.11A компании Фоккер. Взяв за основу ту же концепцию, он приспособил ее под реалии настоящего времени. Это получился одномоторный самолет-амфибия, причем двигатель был расположен над фюзеляжем, но в отличие от предыдущих разработок он был не толкающим, а тянущим. Как только были готовы первые чертежи и макеты фюзеляжа самолета, к работам подключился доктор Александр Клеймин (Alexander Klemin), специалист по аэродинамике из нью-йоркского университета. Основным предметом исследований был капот двигателя и пилон, связывающий двигатель с фюзеляжем, исследуемый на предмет уменьшения сопротивления воздуха. До момента окончательного принятия, инженерами было проверено семь различных вариантов капота и пилона крепления, которые раз за разом модифицировались с учетом аэродинамических исследований. Кроме этого прорабатывались и другие элементы конструкции – так, к примеру, фюзеляж четырежды подвергался различным исследованиям в NACA под руководством Старра Траскотта (Starr Truscott) и его команды. С целью уменьшения лобового сопротивления, тщательно изучались поплавки машины. Причем, на одном из прототипов они были убирающиеся, но после исследований пришли к выводу, что получаемые такой формой установки преимущества менее значимы, по сравнению с возможной угрозой, которую они представляют при поломке, и на следующих опытных, а также и на серийных машинах поплавки были уже не убирающиеся.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ


Опытный экземпляр Фейрчайлд-91, видны убираемые поплавки

Конструкция самолета была абсолютно классической для своего времени. Фюзеляж был разделен на пять отсеков. Центроплан с хордой 4 метра соединялся с обтекателем двигателя и нес в составе своей конструкции привод шасси для сухопутного приземления, а также топливный бак емкостью 341 литр, вписанный между передним и задним лонжеронами. Эта единая центральная часть была покрыта металлической обшивкой вплоть до заднего лонжерона, после которого крылья были обтянуты тканью. Центральная часть, целиком металлическая, была полностью скомпонована вокруг двух лонжеронов. Элероны, а также рули направления и рули высоты были обтянуты тканью, хотя и имели металлическую основу. Капот двигателя представлял собой стальную хромированную трубу, внутри которой устанавливался двигатель. Все это вместе крепилось в трех точках к центроплану крыла – в двух на передний лонжерон и в одной на задний. Капот NACA закрывал двигатель целиком и ,через стойку, плавно переходил в центроплан. В задней части фюзеляжа было свободное место, в котором можно было разместить багаж, а в носовой части располагался топливный бак, управление двигателем и прочие приводы. Стойки убирающегося шасси были разнесены максимально в стороны, чтобы обеспечить лучшую устойчивость. Привод уборки шасси был сконструирован таким образом, что колесо поворачивалось относительно стойки и полностью убиралось внутрь крыла для уменьшения сопротивления воздуха. На выбор компанией-производителем было представлено два типа двигателей: R-1820 Циклон (Cyclone0 производства компании Райт (Wright) и R-1690 Хорнет (Hornet0 от Пратт энд Уитни (Pratt & Whitney). Первые Хорнеты имели мощность только 650 л.с., а более поздние варианты – 750 л.с. Двигатель Райт в зависимости от варианта выдавал 750 и 760 л.с. Самолет, разработанный под R-1690 мощностью 650 л.с. получил наименование ХА-942, под мощность 750 л.с. стал ХА-942А, а версия для R-1820 Циклон – ХА-942В. На самом деле ни одного ХА-942 изготовлено не было, хотя вся сертификационная документация все зависимости от варианта двигателя упоминала лишь эту модификацию. В любом случае этот самолет стал известен публике под именем Фейрчайлд-91.


15952, "ПанАм", Нью-Йорк, 1936

ПРОИЗВОДСТВО

Два первых серийных самолета (номера 9401 и 9402) были поставлены на конвейер в конце 1934 года. Прототип был закончен в начале 1935 года. Следующий самолет – номер 9407 – был построен для Ричарда Арчболда (Richard Archbold). 9403, 9405 и 9404 были благополучно построены к концу 1935 – началу 1936 году. Крайний (номер 9406) был сдан в середине 1937 – почти через год после сдачи предыдущего.

САМОЛЕТЫ НА ЛИНИИ

Вскоре после подписания с Фейрчайлд контракта на поставку шести самолетов, "ПанАм" аннулировала заявку на четыре из них, получив таким образом всего две машины. Первая, получившая обозначение NC14744 (заводской номер 9402) была поставлена 20 января 1936 года. На базу Дайнер Кей (Dinner Key) в Майами доставлял ее летчик Гарольд Грей (Harold E.Gray - позже он станет президентом "панАмерикен". Там прошел полный цикл летных испытаний, после чего, месяц спустя, самолет был продан компании "панэйр ду Бразил" (Panair do Brazil – партер компании ПанАм, приобретенный американцами 15 сентября 1933 года). Начиная с октября месяца 1933 года "Панэйр ду Бразил" начала эксплуатацию новой воздушной линии между Белемом (Belem) и Манаусом (Manaus), городам по берегу Амазонки, находящимся друг от друга на расстоянии в 1450 километров. На этой трассе использовались самолеты Сикорский S-38, а популярность линии позволила расширить зону полетов на запад вплоть до Табатинги (Tabatinga). В ноябре 1935 года была открыта еще одна новая линия между Манаусом и Порто Вельхо (Porto Velho) вдоль реки Мадерия (Maderia). Именно на эту новую линию и были направлены два вновь прибывших Фейрчайлда. Постепенно они полностью заменили S-38 на этом маршруте.


PP-PAP на Амазонке

Два американских самолета прибыли в Белем, на восточное побережье Бразилии, после приемочных испытаний на базе компании "ПанАм" в Вест-Индии. Самолет с номером 9402 осуществил первый полет между Белемом и Манаусом в конце марта 1936 года. Номер 9403, который был поставлен в мае 1936 года, был продан "Панэйру" только в декабре. В Белем он, в конечном итоге, прибыл только 7 января 1937 года. Некоторое время обе машины летали с оригинальными американскими кодами и обозначениями, но после их внесения в перечень бразильской авиации они сменили коды на PP-PAP и PP-PAT соответственно, а по всей реке самолеты стали называть просто «ПАП» и «ПАТ». К началу 1940 года каждый из них провел в воздухе примерно по 800 часов. Им быстро сняли убирающиеся шасси, превратив аппараты в чистые гидросамолеты, из-за чего "ПанАм" и присвоила этим аппаратам имя "Джангл Клиппер" (“Jungle Clipper”) вместо предполагаемого ранее "Бейби Клиппер" (“Baby Clipper”), которое позже было дано самолету Сикорский S-43. В Бразилии эти машины называли иногда также "Крокодайл Экспресс" (“Crocodile Express”).
В 1937 и 1938 годах рейс Белем-Манаус выполнялся в воскресенье, а обратный рейс осуществлялся во вторник. Самолет вылетал в 8 утра и прилетал в Манаус в 17.05


Слева - PP-PAP в Рио-де-Жанейро, 1940 Справа - PP-PAT в Белеме, 1937

В декабре 1938 года время вылета было изменено с целью передать всю цепочку маршрутов одному самолету и одному экипажу. Рейс Белем-Манаус все также осуществлялся в воскресенье, а вот обратный вместо вторника выполнялся в среду. Перелет из Манауса имел теперь промежуточную остановку в Порто Вельхо и осуществлялся он в понедельник (6.00-11.40) с возвратом во вторник (6.00-12.05). Еще одно незначительное изменение расписание произошло в 1939 году, но по-настоящему серьезное увеличение пассажиропотока произошло лишь в июле 1941 года. Вызвано это было повышением спроса на каучук в связи с началом войны – а многочисленные добытчики каучука находились как раз в долине реки Амазонки. "Панэйр" ввела в связи с этим новый пятничный рейс Белем-Манаус с возвращением в субботу, а также Манаус – Табатинга (Tabatinga) в субботу с возвращением на следующий день. Для того, чтобы примерно представить себе расстояние этого маршрута напомним, что расстояние Белем-Манаус-Табатинга составляет почти 2750 километров. Но с другой стороны такие полеты были далеки от тех, что обычно зовут рутинными – Амазонка это очень сложная река длиной более 6200 км, с глубиной варьирующейся от 30 до 100 метров, а уровень воды в реке в период дождей может подниматься на высоту до пятнадцати метров. Все полеты в таких условиях совершались исключительно днем, а в случае внезапного изменения погоды (например грозы) самолеты были вынуждены садиться на реку и дрейфуя на поплавках ждать установления хорошей погоды, избегая при этом различных отмелей, завалов, перекатов и др. вещей, которые, при столкновении с самолетом, могли бы серьезно повредить его обшивку.


PP-PAP

С развитием боевых действий спрос на амазонский каучук все возрастал. Более пятидесяти тысяч рабочих было рекрутировано бразильским правительством для его добычи в джунглях. В этих условиях Фейрчайлды проделали гигантскую работу, занимаясь доставками всего необходимого до тех пор, пока в местах добычи не были созданы стационарные наземные аэродромы. Ближе к концу войны львиная доля всех перевозок осуществлялась уже с обычных наземных аэродромов. Примерно в это время был потерян один двух самолетов – 9402 РР-РАР.
В начале использования самолета все экипажи были целиком американские, но постепенно компания заменяла их на бразильцев. К сентябрю 1938 года все экипажи стали полностью бразильскими. Первый из полученных самолетов – РР-РАР – получил небольшое повреждение 23 февраля 1938 года, однако вскоре он был отремонтирован и вернулся в строй. 8 мая этого же года самолет загорается во время взлета в Сантареме (Santarem). Девять пассажиров и члены экипажа не пострадали, а Фейрчайлд был отремонтирован во флотских мастерских. 8 декабря 1941 года, во время посадки в Белеме двигатель PP-PAP оторвался от креплений и упал. Самолет был разобран и на транспортном корабле отправлен в Рио-де-Жанейро на ремонт. Это морское путешествие принесло самолету больше неприятностей, чем сама авария. Самолет был залит морской водой, после чего началась интенсивная коррозия, которая повредила корпус самолета. По прибытии в Рио ремонтникам оставалось лишь констатировать летальные повреждения самолета, после чего машина была отправлена на металлолом. Различные детали и неповрежденные элементы были сняты, чтобы послужить в качестве запчастей к PP-PAT. Этот последний продолжал свою карьеру до 1945 года, когда был снят с эксплуатации и направлен в металлолом. В конце карьеры эта машина насчитывала более 7000 часов полета.


PP-PAP во время осмотра в Рио-де-Жанейро. Временные колесные шасси установлены для перекатывания самолета по земле

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Tags: fairchild, авиация, бразилия, сша
Subscribe

  • Ла-11, ARK, 1/48

    18 мая: Смешно, но после окраски фонаря на горизонте замаячит полная покраска. А что? Тут все просто - двигателя-то нет... 16 МАЯ:…

  • Як-1 от чешского "Бренгана"

    18 МАЯ: Продолжаю наслаждаться очень качественным пластиком. Увы, пройдет немного времени, и он "замылится" и "поплывает", перестанет так здорово…

  • Французы против итальянцев. 1944 год, 24 июня

    После полудня 24 июня 1944 года на аэродроме Альто (Корсика) двенадцать P-47D из состава GC II/5 "Лафайетт" осуществляли рулежку. Помимо них на этом…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments