Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Поте-63. Часть первая

Этот легкий двухмоторник разрабатывался и производился как многоцелевой самолет, он массово поставлялся в ВВС, а также а несколько частей военно-морской авиации в мае 1940 года. Общее количество произведенных машин равно 1150 штук, что делает этот аппарат самым многочисленным, произведенным во Франции и используемом под французским трехцветным флагом.


Поте-630, 1938 год

ГЕНЕЗИС И РАЗВИТИЕ

31 октября 1934 года в Министерстве ВВС было выдано задание на проектирование многоместного самолета прикрытия. Были предусмотрены три варианта исполнения такой машины:
- Истребитель конфигурации С3 (трехместный), главной задачей которого должна была быть доставка командира истребительной эскадрильи на поле боя для оперативного осуществления управления остальными одноместными истребителями этой эскадрильи;
- Дневной эскортный истребитель в конфигурации С2 (двухместный);
- Ночной истребитель конфигурации CN2 (двухместный ночной самолет)
Спецификация требовала от машины скорости в 450 км/ч на высоте 4000 метров, которую самолет должен был набирать за 15 минут. Крейсерская скорость должна была составлять 320 км/ч с автономностью полета в 4 часа.
Вооружение должно состоять из пары 20-мм пушек и подвижного пулемета для защиты задней полусферы. Вес при этом не должен превышать 3 тонны (затем это ограничение было увеличено до 3,5 тонн) - и сделано это было для придания двухмоторному самолету маневренности, близкой к одномоторной машине...


Один из первых деревянных макетов Поте

Работой по такому заданию занялось сразу множество конструкторов, а главные проектами-конкурентами стали Анрио (Hanriot H.220), который вскоре станет N.C.600, Луар-Ньюпор (Loire-Nieuport.20, более известный как LN.20 - прим.переводчика), Романо (Romano-110), Бреге (Breguet-690) и Поте (Potez-63). Этот последний предлагался с двигателями Испано-Сюиза или Гном-Рон на выбор, и в первом случае он получал индекс 63.0 или 630, а во втором - 63.1 или 631.
Компания Поте начала постройку первого прототипа 630-01 в апреле 1935 года. Первые чертежи были подготовлены инженерами Королле (Coroller) и Деларуелем (Delaruelle).


Хвостовое оперение самолета Поте

ВВС хотели, чтобы именно разработчик оплатил создание прототипа из собственных средств, которые будут возмещены, если аппарат пойдет в серию. Поте-630-01, чья постройка началась в апреле 1935года, впервые поднялся в небо 25 апреля 1936 года на заводском аэродроме Меот (Meaulte). Управлял новинкой летчик-испытатель Фредерик Николь (Frederic Nicole), а оснащена машина была двигателями Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 14Hb) мощностью 580 л.с. каждый. 6 мая 1936 года, во время возвращения с испытательного полета, у самолета начались проблемы с левым двигателем, который начал резко терять масло, после чего оказался поврежден при посадке. Машину восстановили, и 3 августа отправили в Виллакубле. Восстановлением воспользовались для внедрения нескольких новинок/модификаций - касалось это мотогондол, стабилизаторов и стоек шасси, которые были удлиненны. Цикл летных испытаний окончился 20 ноября 1936 года, после чего двигатели на прототипе были заменены на Испано-Сюиза 14Ab 02/03, а затем и на 10/11, что позволило довести мощность до 640 сил на уровне земли и 725 на высоте. Во время испытаний самолет показал скорость 460 км,ч на высоте 5000 метров с полной массой 3850 кг. Время подъема на высоту 4000 метров составило 5 минут 56 секунд, а дальность на крейсерской скорости в 300 км/ч составила 1300 километров. Таким образом летные характеристики машины полностью укладывались в полученное от Министерства техническое задание.

Вслед за этим самолет был отправлен в C.E.M.A в Виллакубле, где к декабрю месяцу начались официальные испытания с участием военных летчиков.


Прототип Поте-630 вовремя ремонтных работ

Что касается второго прототипа, то будучи уже в стадии финальной сборки, он получил свои двигатели Гном-Рон 14 марта. Это были звездообразные двигатели мощностью 570 л.с. на земле и 660 л.с. на высоте. Да, они были менее мощные, но зато не такие громоздкие, как Испано-Сюиза, и улучшали обтекаемость набегающим воздушным потоком. Первый полет машин с такими двигателями состоялся в Меоте в начале марта 1937 года. Самолет оказался поврежден во время испытаний, когда на посадки по какой-то причине заблокировалась стойка шасси. После возвращения из ремонта аппарат был передан в C.E.M.A. в Виллакубле, где в ноябре 1937 года прошел полный цикл официальных испытаний.
Согласно полученному S.N.C.A.N.(Societe National de Construction Aeronatique du Nord - Госудаственная Компания по Производству средств Аэронавтики "Север") письму, всего ожидалось десять экземпляров различных модификаций самолета, созданных на основе фюзеляжа Поте-630. Если брать точнее, то Поте-630 должно было быть четыре, три Поте-631, два Поте-633В2 (легкий двухместный бомбардировщик) и один Поте-637А3 (трехместный наблюдатель-разведчик), однако вскоре один из трех Поте-633 был заменён на Поте-639АВ2 (двухместный штурмовик).
Что касается S.N.C.A.N., то создана она была 23 декабря 1936 года в результате национализации и реорганизации французской авиационной промышленности, ставшей следствием победы народного Фронта на выборах 1936 года. В первые месяцы нового, 1937 года, S.N.C.A.N объединила пять заводов и 5496 рабочих, в том числе и новые производственные предприятия Поте в Меоте и Сартрувилле (Sartrouville), а также заводы в Мюро (Mureaux), Кодебеке (Caudebec) и Гавре (Le Havre).

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

В июне 1937 году поступил и первый заказ на серийное производство - согласно протоколу о намерениях ВВС заказывало 10 двухместных аппаратов, предназначенных для переучивания экипажей, и 30 трехместных истребителей Поте-631. Поставка первых самолетов предусматривалась через восемь месяцев, но производство двигателей Гном-Рон не поспевало за производством фюзеляжей, и вскоре поступил заказ еще на 80 машин, оснащенных двигателем Испано-Сюиза (Поте-630). Среди этих восьмидесяти машин 48 оснащались двигателем 14Ab 02/03, а оставшиеся 32 - 14Ab 10/11. В декабре 1937 года поступил еще один заказ на 50 самолетов Поте-633В2. Таким образом, к конце 1937 года было заказано в общей сложности 180 машин, с учетом 10 прототипов.


Поте-631 с двигателями Гном-Рон

В 1938 году новый самолет вызвал обширный интерес зарубежом. Так, чехословацкая фирма AVIA всерьез рассматривала возможность приобретения лицензии на серийное производство Поте-636 (трехместный истребитель), и только аннексия страны Германией не позволила реализовать эти планы. Китай, Югославия, Румыния, Греция и Швейцария направят заказы на некоторое количество Поте-63, но подробно об этом мы поговорим позже.

В мае 1937 года серийный выпуск Поте-63 вышел на запланированные объемы. Фюзеляжи и хвостовое оперение изготовлялись в Кодебеке, крылья - в Гавре, а окончательная сборка проводилась сначала в Меоте, а, после завершения последней партии бомбардировщиков MB-210, в Мюро.

Первый серийный аппарат, сошедший с конвейера на заводе в Меоте, поднялся в небо в феврале 1938 года. 23 мая 1938 года ВВС получили Поте-630 №8. Еще три машины поступили в войска в том же месяце, а 2 августа 1938 года на службу был принят Поте-631 №5.


Приборная доска Поте

План V перевооружения французских ВВС был запущен 15 марта 1938 года. Согласно ему, предусматривалось получение военной авиацией самолета, созданного по техническому заданию 1936 года, но с характеристиками, превышающими те, которые были у Поте-63. Но на самом деле ни один из самолетов Поте не соответствовал возросшим армейским требованиям, и быстрого внедрения в производство столь глубоких изменений никак не ожидалось. Именно поэтому и пришлось остановится на истребителе Поте-631 и бомбардировщике Поте-633, хотя первоначально в списки для производства были включены и другие машины. Новый заказ включал 207 Поте-631 и 449 Поте-633, а десятью днями позже количество бомбардировщиков было увеличено до 453 штук. В мае Главный Штаб ВВС отдал распоряжение о непременно трехместной конструкции легких бомбардировщиков. Заказ на Поте-633 переименовали, таким образом, в заказ на Поте-631. Было даже принято решение о снятии с эксплуатации всех Поте-630 и переделке их в самолеты с двойным управлением, предназначенные для обучения и формирования экипажей. Связано это решение было с тем, что двигатели Испан-Сюиза оказались очень ненадежными и постоянно ставили перед механиками большое количество проблем.
Прототип Поте-637А3 №1 был на тот момент в стадии постройки - напомним, что это был наблюдатель-разведчик (тут следует понимать, что, если в отечественной терминологии "разведчик" и "наблюдатель" - синонимы, то в западной это совершенно разные категории - прим.переводчика), оснащенный подфюзеляжной гондолой для наблюдателя. Первый полет этой машины произошел в октябре 1938 года, а в августе, когда прототип еще не был готов, последовал заказ на 60 самолетов Поте-637, который должен был заменить в частях Поте-542, стоявший на вооружении в четырех разведывательных группах.
Генеральный штаб ВВС был вынужден пойти на такую замену, поскольку все Группы Воздушного Наблюдения оснащались, на тот момент, устаревшими аппаратами - Бреге (Breguet-27), Поте (Potez-39) и Мюро (Mureaux-115 и 117), и руководство в кооперации с сухопутными войсками мучительно разрабатывало техзадание на трехместный самолет-разведчик.


Задний стрелок на самолете Поте-631, март 1940 года

Именно благодаря такому заданию на арене и появился новый самолет-разведчик Поте 63-11. В начале было заказано три прототипа, изготовленные к конце 1938 года, а после этого поступил тремя частями заказ на 415 Поте 63-11. Примерно через месяц мы рассмотрим эту модификацию самолета более детально.
Поставки Поте-630 и 631 задерживались из-за срыва доставки комплектующих, таких как двигатели, пушки и воздушные винты. Первая партия Поте-630 вместо двух пушек вооружалась четырьмя пулеметами - и, вместо необходимых на 1 января 1939 года 201 машины, в войсках реально находилось лишь 45 штук 630-й модификации и 27 - 631-й. На заводе, при этом скопилось 74 полностью готовых фюзеляжа без двигателей, а из всех поставленных в части машин на шестидесяти находились временные двухлопастные деревянные винты производства Левассера... Ставили их для того, чтобы ВВС могли хотя бы принять машины, а сразу по принятии винты на них надлежало заменить, и только после этого приступать к передаче следующей партии аппаратов. Такая технология перестановки винтов "туда-обратно" позволяла хоть как-то передавать готовые самолеты в части, не дожидаясь поступления нужного количества винтов.
Не смотря на такую чехарду, пятнадцать Поте-63 в июле 1938 года приняли участие в воздушном параде в Виллакубле. В сентябре 1938 года 17 Поте-630 заменили бомбардировщики МВ-200 в качестве самолетов управления (иначе говоря, воздушных командных пунктов - прим.переводчика) истребительных эскадр в Реймсе (Reims) Дижоне (Dijon) Этампе (Etampes) и Шартре (Chartres).


Подфюзеляжная гондола наблюдателя

К 1 апреля 1939 года ВВС получили 77 Поте-630 и 88 Поте-631, из которых соответственно 67 и 20 были направлены в истребительные части. Каждая такая часть, оснащенная однодвигательными машинами, получала шесть Поте-630. Ночные истребительные эскадрильи, вооруженные самолетами Мюро (Mureaux-113CN2) (G.C.N.III/1 И II/4, которые вскоре станут G.C.N. I/13 и II/13) получали Поте-630, которые вскоре менялись на Поте-631. G.C. II/8, оснащенная Моранами (Morane-Saulnier M.S.225) и Девуатинами (D.510), была полностью переведена на 18 самолетов Поте-631.

В конце апреля месяца в Мариньяне была создана эскадрилья из 4-х Поте-631, которая, приданная в составе G.A.O.550 (G.A.O - Смешанная Авиационная Группа), преобразовала всю часть в G.A.M. 550. Еще одна такая же эскадрилья была создана в Джибути.
В мае 1939 года начинаются поставки Поте-637 в летные части, и G.R.I/33 и I/33, а также G.R.I/52 и II/52, расположенные в Нанси (Nancy) были в их числе.
Война приближалась, а ситуация с Поте-63 в Франции складывалась следующим образом:

- Поте-630, 85 самолетов поставлено в 65 боевых частей
. 8 в первую истребительную эскадру в Этампе
. 12 во вторую истребительную эскадру в Шартре
. 9 в третью истребительную эскадру в Дижоне
. 1 в четвертую истребительную эскадру в Реймсе
. 8 в пятую истребительную эскадру в Реймсе
. 8 в шестую истребительную эскадру в Шартре
. 9 в седьмую истребительную эскадру в Дижоне
. 10 отправлено в Тунис, из них три в G.A.C. Туниса


Шартр, август 1939 года. Над аистом надпись "Анна-Мария". Поте-631 №135 (Х-904)

-Поте 631, 206 поставлено, из них 117 передано в боевые части
. 18 в G.C.N. I/13 в Этампе
. 21 в G.C.N. II/13 в Реймсе
. 4 в первой истребительной эскадре
. 7 во второй истребительной эскадре в Шартре
. 6 в третьей истребительной эскадре в Дижоне
. 8 в четвертой истребительной эскадре в Реймсе
. 6 в пятой истребительной эскадре в Реймсе
. 7 в шестой истребительной эскадре в Шартре
. 6 в седьмой истребительной эскадре в Дижоне
. 26 в восьмой истребительной эскадре
. 4 в G.A.M.550 в Аяччо
. 4 в колониальной эскадрилье в Джибути

- Поте-633, 22 поставлено (три из китайского заказа и 19 из румынского), три из них находятся в распоряжении экспериментальной эскадрильи G.B. I/54 по состоянию на 1 сентября 1939 года

- Поте-637, 61 поставлен, из них 53 в боевых частях
. 26 в 33-й разведывательной эскадре в Нанси
. 27 в 52-й разведывательной эскадре в Нанси

- Поте 63-11, 5 поставлено, но ни один не передан в боевые части


Поте-631. На правом крыле маленькая кокарда, характерная для периода начала войны

В контексте вынужденного ускоренного перевооружения современной авиационной промышленности не удалось произвести в достаточном количестве новые самолеты, которые должны заменить устаревшие машины, но Поте-63 в этом плане был ближе всех к цели. Это был крепкий и достаточно простой в производстве аппарат, на изготовление которого требовалось не более 7500 часов, что было эквивалентно одномоторному Девуатину D.520 или половине Морана M.S.406. Цифры показывают, что при должной поддержке самолет этот мог быть произведен в достаточном количестве.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Tags: potez, авиация, франция
Subscribe

Posts from This Journal “potez” Tag

  • Поте-540/542 республиканской Испании

    Согласно записям в летной книжке заводского пилота Шарли Декампа (Charly Descamps) нам известны следующие факты: - Р.540 4314 был поставлен в…

  • Поте-542. Часть вторая

    ПОСТУПЛЕНИЕ НА СЛУЖБУ GR I/33 и II/33 Считается хорошим фактом, что первые 542 поступили на армейскую службу летом 1936 года и что первой…

  • Поте-542. Часть первая

    Мы уже упоминали, что первоначально при заказе серии 540 правительство изъявило желание часть машин оснастить альтернативным двигателем. Именно так…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 6 comments