Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Валти. Часть первая

Джерард Фриберн Валти (Gerard Freebern Vultee) родился в Нью-Йорке в 1900 году. Вскоре после этого его семья переехала в Калифорнию, где он и рос, получая свое среднее образование, после которого поступил на первый курс Калифорнийского технологического института, где начал изучать аэронавтику и аэродинамику. В 1926 году он поступает на службу в Дуглас в Санта-Монике. Там он встречает Джона Нортропа (John K.Nortrop), и вскоре становится его ассистентом на заводе Локхид в Бербанке (Burbank), где работает на проектами Вега (Vega), Эксплорер (Explorer) и Эйр Экспресс (Air Express).


V-1A в цветах Америкен Эйрлайнс

Когда в 1928 году Нортроп покидает Локхид, Валти, которому к этому времени исполняется 27 лет, становится главным инженером компании. В качестве главного, он вносит множество изменений в проект Локхид Вега, одним из которых является адаптация на самолет капота двигателя типа NACA. Следуя комментариям и пожеланиям Чальза Линдберга, он разработал самолет, ставший в последствии, Локхидом Сириус (Lockheed Sirius). Эта машина стала персональным самолетом известного пилота, и проработала в таком качестве почти три года. Именно на этой машине Линдберг побывал в четырех разных частях света.


V-1A и автомобиль "Корд"

Во время кризиса 1929 года Валти, как и большинство сотрудников компании Локхид, был уволен, а сама компания оказалась в шаге от банкротства. Валти удалось пережить кризис, занимаясь преподаванием в Технологическом Институте Кертисс-Райт (Curtiss-Wright) в Лос-Анджелесе и занимая то тут то там различные должности без перспективы роста.
Это, однако, не мешало ему в частном порядке продолжать работу на концепцией нового самолета, который получался в виде цельнометаллического однодвигательного аппарата для перевозки девяти пассажиров. С целью продолжить разработку такой машины, он в 1932 году обратился к Аэроплан Девелопмент Корпорейшн (Aeroplane Development Corporation, ADC), компании, учрежденной и финансируемой Эрреттом Лоббаном Кордом (Errett Lobban Cord, да да, тот самый Э.Л.Корд, который выпускал одноименные шикарные машины - прим.переводчика), одним из богатейших людей Америки, владевшим, среди прочего, компаниями Сенчури (Century) и Сенчури Пасифик Эйрлайнс (Century Pacific Airlines). ADC хотела получить самолет, обладавший лучшими качествами среди всех пятиместных машин в сравнении с конкурентами - одномоторными машинами Локхид Вега и Стинсон Рилайент (Stinson Reliant). Самолет этот должен был быть экономичнее конкурентов, но, вместе с тем, быстрее самого скоростного аппарат - Форда Тримотора (Ford Trimotor). Со своим проектом Джерард Валти был назначен на пост вице-президената и, одновременно, главного инженера компании ADC, все производственные мощности которой умещались в маленьком ангаре на аэродроме Глендейл (Glendale).


Прототип V-1 X-12293, первый испытательный полет

Практически год вся команда работала над новым скоростным самолетом, но только спустя еще один год аппарат был готов к испытаниям. Единственный вышедший из ворот компании прототип получил наименование V-1, и являлся большим одномоторным безрасчалочным низкопланом, поднимавшим в воздух девять человек, включая одного пилота. Машина была оснащена двигателем Райт Циклон F2 (Wright Cyclone F2) мощностью 650 лошадиных сил, который приводил в движение трехлопастный металлический воздушный винт. Однако цельнометаллическая конструкция была довольно не распространенного типа. Впереди после мотора находилось кресло пилота, а сбоку от него было отделение для почты. За пилотским креслом была пассажирская кабина, которая, кстати, была довольно комфортабельной по тем временам. За пассажирской кабиной, в конце фюзеляжа, был расположен багажный отсек. Отличительной чертой этого самолета стал, без условно, обратный наклон лобового стекла кабины пилота, а также довольно чистые аэродинамические формы.


На взлете V-1A №4 NC-14250

Именно такую машину 19 марта 1933 года поднял в небо пилот Маршалл Хидл (Marshall Headle). Как летчик-испытатель, он был весьма воодушевлен этой машиной, а характеристики аппарата позволяли с надеждой смотреть на возможное установление этой машиной прямой скоростной связи между городами, ведь самолет выдавал практически рекордные показатели.
Испытания продолжились, а серийный самолет получил обозначение V-1A, поскольку в итоге машина довольно сильно изменилась в сравнении с прототипом. Так, почтовое отделение в носу было ликвидировано, поскольку там пришлось установить кресло второго пилота, что, в то время, стало уже абсолютно необходимым при сертификации транспортного средства. Фюзеляж удлинили, площадь крыльев увеличили, модифицировали хвостовое оперение, раму двигателя и стойки шасси. Однако все это не изменило выдающиеся характеристики самолета. Одновременно с этим CPA, разместившая заказ на двадцать самолетов V-1A, приказала долго жить. После незначительных колебаний рынка новая компания, Америкен Эйрлайнс (American Airlines) перевела на себя этот заказ. В июле 1934 года самолет Валти V-1A прошел все необходимые сертификации...


№14 на рулежке

В том же месяце первый серийный самолет поступил в Америкен Эйрлайнс (АА для сокращения - прим.переводчика). В сентябре на службе числилось уже восемь машин, осуществлявших связь между Сент Луисом и Чикаго, занимая на полет всего 99 минут. АА использовала Валти V-1A совместно с Кертиссами (Curtiss T-32 Condor). Айер Слонигер (Eyer Sloniger), шеф-пилот АА, выполннил на V-1A перелет из Чикаго в Нью-Йорк, потратив на все немногим менее трех часов, и на 11 минут побил рекорд Джимми Хейзлипа (Jimmy Haizlip), установленный на гоночном самолете Веделль-Вильямс (Wedell-Williams).
АА, тем временем, размышляет над приобретением еще двадцати V-1A. В это же время прототип, V-1, получивший гражданскую регистрацию NR-12293, мог использоваться только как почтовая машина либо машина для скоростной доставки грузов, поскольку сертификацию на перевозку пассажиров эта машина не прошла.
Один из самолетов V-1A использовался производителем также в роли демонстрационной машины, выполненной в цветах АА. Был это №8 (NC-13770), осуществивший массу демонстрационных полетов в начале 1935 года.


Сборка V-1A на заводе в Глендейле

В ночь на 14 января 1935 года начальник отдела авиаперевозок нефтяной компании Шелл (Shell Petroleum) Джеймс Дулиттл (James Doolittle - да да, тот самый Дулиттл, который потом выиграет кубок Шнейдера и осуществит бомбардировку Японии) вылетел с аэродрома Бербанк с целью достичь Ньюарка (Newark, New York). На борту самолета находилась также его супруга Джозефина (Josephine), представитель Шелла Роберт Адамсон (Robert Adamson), и три огромных апельсина, предназначавшиеся мэру Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардии (Fiorello La Guardia). Погода прогнозировалась очень плохая - туманы, ветер и снегопады старались сделать этот полет чрезвычайно сложным. Радио отказало, система вентиляции забилась льдом и не работала, пилоту пришлось даже сместиться на 500 километров на юг, но, после 12 часов полета через весь континент, Дулиттл посадил самолет на аэродроме Флойд Беннет Филд (Floyd Bennett Field) для небольшой остановки. Таким образом ему удалось установить рекорд беспосадочного перелета на транспортном самолете. После этого Джеймс без проблем перегнал самолет на аэродром Ньюарк, где и вручил апельсины Элленштейну (Ellenstein), мэру Ньюарка, после чего отбыл обратно в Калифорнию.


V-1AD №21 ТС-14255 закончит свою жизнь в Испании, воюя за националистов

Через шесть недель после этого Лиленд Эндрюс (Leland S.Andrews), родственник Валти, предпринял на V-1A похожий перелет. С Генри Майерсом (Henry Meyers) в качестве второго пилота и Рейбурном (G.D.Rayburn) в качестве радиста он на 22 минуты быстрее Дулиттла совершил перелет из Калифорнии в Вашингтон, где и преподнес мадам Рузвельт, первой леди США, калифорнийские орхидеи. Вскоре после этого Эндрюс устанавливает новый рекорд, связав по воздуху Лос-Анджелес и Мехико и потратив на это всего 8 часом и 8 минут. В тот раз на борту Валти находилась его жена, шеф полиции Лос-Анджелиса Джеймс Дэвис (James Davies) и еще двое пассажиров.


В полете V-1A №18, NC-14252

Эти полеты стали непревзойденной рекламой V-1A и его конструктора, а также всей компании АА, но колесо истории развития пассажирской авиации сделало оборот (мы говорили об этом, описывая Фейрчайлд-91 - прим.переводчика), и будущее оказалось принадлежащим двухмоторным пассажирским машинам, которые казались надежнее. В декабре 1934 года первый Дуглас DC-2 поступил в компанию АА, после чего можно было с уверенностью сказать, что дни V-1A в качестве пассажирской машины сочтены. В 1935 и 1936 годах V-1A использовались параллельно с DC-2, осуществляя перелеты местного значения, но, когда в 1936 году появился DC-3, самолетам Валти V-1A в компании АА пришел конец...


V-1A №16 Канадских колониальных авиалиний, CF-AWQ

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Tags: vultee, авиация, сша
Subscribe

Posts from This Journal “сша” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 12 comments

Posts from This Journal “сша” Tag