Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Category:

Potez-540. Часть первая

Весной 1933 года Анри Поте (Henry Potez) с утра пораньше вызвал своего главного инженера Луи Королле (Louis Coroller) и озвучил ему примерно такой вот монолог: " Мы возлежим на лаврах и вообще не думаем о будущем. Я на днях встречался с генералом Денэном (Denain), который поделился со мной своим видением "многоместного двухмоторного самолета поля боя", который в кратчайшие сроки должен заменить одномоторники А2, а также находящиеся сейчас на вооружении и стремительно устаревающие Лиор и Оливье (Liore et Olivier LeO 20 Bn3)." Денэн в это время являлся поклонником теории итальянского генерала Дуэ (Douhet), и это не смотря на то, что она выглядела тогда несколько сюрреалистично.


Поте 540, Испания, май 1937 года

Отметим, что вскоре Денэн стал начальником Генерального Штаба Военно-воздушных сил, и существовала большая вероятность того, что все его пожелания так или иначе будут услышаны. Анри Поте же в свою очередь четко знал, что на тот момент не была утверждена ни одна официальная программа закупок. По собственной инициативе и на свой страх и риск он дал Королле задание подготовить эскизный проект самолета, соответствующего пожеланиям генерала. Через три недели были готовы эскизы такого самолета в масштабе 1/50, сопровождаемые значительным количеством различных технических подробностей. Получив этот материал, Анри Поте немедленно связался с генералом Денэном.


14 ноября 1933 года, за несколько часов перед первым полетом Поте 54 №01

Генерал утвердил проект и задал Поте вопрос: "Готовы-ли вы к производству такой машины, даже в условиях не подписанного контракта?" - и затем добавил: "Какая, по вашему мнению, будет стоимость у подобного самолета?".
"Я не уверен, но думаю, что расчет надо вести от суммы в 400.000 франков!"
"Хорошо!" - ответил генерал - "Немедленно начинайте постройку прототипа!".
Казалось, что господин Поте специально назвал цену значительно ниже себестоимости, поскольку вскоре он объявит новую стоимость машины - 665.000 франков за штуку. Денэн, получивший, тем временем, пост Министра ВВС, заявит о невозможности принять аппарат по такой цене и будет ссылаться на первоначальные слова Анри Поте, который в итоге ответит: "Что же, я не отказываюсь от своих слов, вы получите самолет по цене, оговоренной ранее."


Первый прототип перед первым полетом. Отметим двухлопастные винты и отсутствие подфюзеляжной турели

В итоге Поте удалось-таки поднять стоимость машины до 485.000 франков, что было неудивительно на фоне дорожающего оборудования самолета, которое занимало все большую и большую часть его первоначальной себестоимости. Собственно, так обстояли дела во всех странах в то время. Короче говоря, как сказал потом сам господин Поте (в интервью 1961 года), завод в Меоте (Meault), как и другие заинтересованные стороны, с третьего заказа уже перестал получать прибыль, имея цель как можно больше снизить стоимость постройки самолета.
Оставим, однако, эти истории для финансистов, и "вернемся к нашим баранам", к Поте 54М4...


Конец января 1934 года. Несколько измененный Поте 540 №01

После составления необходимой документации (имеются в виду планы и чертежи), Луи Королле 25 августа 1933 года поставил на производство прототип модели 54. Меньшее, что он мог сказать, это то, что ему не пришлось серьезно занимать аэродром в Меоте, поскольку 14 ноября следующего года Поте 540 №01 впервые поднялся в небо и безопасно приземлился, совершив удачный испытательный полет. Отметим также, что заводским номером этой машины числился 3508, а для интересующихся скажем, что номера 3507 и 3509 принадлежали самолетам Поте 390А2.
Если не рассматривать двухкилевое оперение, Поте 540 №01 был, по сути, хорошо знакомым серийным аппаратом, который, после заводских испытаний, 23 марта 1934 года был отправлен в Виллакубле в СЕМА (Испытательный центр авиационной техники), и проходил официальные испытания вплоть до 5 мая. Одновременно с этим инженер Королле конструирует вместо двухкилевого оперения классическое однокилевое, у которого, впрочем, быстро разрушилась верхушка передней кромки киля. Стало понятно, что, если на самолете сохраняются двигатели Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 12 Xbrs/Xirs) мощностью 690 лошадиных сил, вместо двухлопастного деревянного винта Испано-Сюиза или Шовье (Chauvier) применять надо будет трехлопастный металлический винт Ратье (Ratier). 25 ноября 1934 года первые серийные машины поступили в ВВС.

ПОТЕ 540 №01


Вид из кабины пилотов Поте

Итак, в начале 1934 года (речь идет о середине января или о самом начале февраля) прототип 54 покидает цех, в который он вернулся после своего первого полета. Какие-же изменения внесли в него за столь короткий срок?
Несколько удлиненный фюзеляж оканчивался, теперь, вертикальным однокилевым оперением с "изломом" в передней верхней части, а элероны получили аэродинамические компенсаторы - флетнеры. Таким образов длина Поте 540 №01 стала 16,2 метра вместо первоначальных 15,0 метров, при этом верхняя стрелковая установка все еще не была установлена, но место для ее установки было теперь хорошо заметно.
Таким, каким он был в те годы, двухмоторник Поте не мог не заинтересовать публику, главным образом потому, что обладал своеобразно убирающимися шасси. И только позже заметили, что, к несчастью, нижняя подфюзеляжная турель полностью нивелирует эффект от убранных колес!


Носовая часть Поте 540 №01

Полученные в результате испытаний в СЕМА в Виллакубле цифры оказались лучше, чем предварительные данные производителя. Вот результаты замеров и испытаний в Виллакубле:
Площадь крыла - 22,10 метра
Длина - 16,20 метра
Высота - 3,88 метра в горизонте
Общая площадь несущих поверхностей - 76,00 метров
Вес пустого самолета (топливный бак вмещает 1500 литров - 3727 килограмм (3830 килограмм во время повторного полета)
Вес с полной загрузкой - 5560 килограмм (5790 килограмм во время повторного полета)
Расход топлива (на 1000 километров) - 950 килограмм
Полезная нагрузка (включая экипаж) - 856 килограммов


Верхней турели нет, но место под нее четко видно

Характеристики при первом полете:
Максимальная скорость на 4000 метров - 320 км/ч
Крейсерская скорость - 270 км/ч
Посадочная скорость - 114 км/ч
Скороподъемность на высоту 4000 метров - 10 минут 30 секунд
Автономность - 1250 километров с 1500 литрами горючего на высоте 4000 метров
Теоретический потолок - 13700 метров
Практический потолок - 10000 метров

Первый полет выполнялся в конфигурации "Разведчик", наиболее подходящей самолету, поскольку во втором полете в конфигурации "Бомбардировщик" машина была загружена 1000 килограммами бомб, вес которых сказался на всех заявленных характеристиках аппарата. В этих условиях третий полет в конфигурации "Многоцелевой самолет" просто не проводился...
В разведывательном исполнении Поте 540 оснащался полным набором сигнального и спасательного оборудования, приемо-передающей станцией радиосвязи, фотоаппаратами вертикальной и перспективной (наклонной) съемки (Labrely F.50 и Sauret T.G.60 соответственно). В этом варианте ярко проявилась недостаточность оборонительного вооружения самолета.


В Истре. Военный номер еще не нанесен

Необходимо, однако, отметить, что летчик-испытатель с инженерным образованием Лекарм (Lecarme) в 1940 году на безоружном самолете Поте 540 пересек на высоте 10 000 метров всю Италию, и его не смогли потревожить никакие итальянские истребители, которые были просто неспособны забраться на такую высоту. Из этого полета было привезено значительное количество ценнейших фотографий, а вскоре в небе над Германией был собран похожий урожай, однако в этом случае успех зависел от даты проведения такого полета (активные боевые действия еще не велись, а "странная война" есть "странная война").
Очевидно, что Поте не мог быть молнией, скоростным самолетом, однако он обладал выдающимися летными данными и экипажи прозвали самолет "Дремлющий", поскольку, особенно в мирное время, он очень располагал к подобному времяпровождению, особенно если пилоты привыкали к шуму, который издает обшивка фюзеляжа, да еще если добавить к этому ветер. И все это не говоря о звуке работающих двигателей...


Один из первых серийных Поте 540 во время празднования в Виллакубле в 1935 году

К окончанию пребывания в СЕМА, Поте 540 №1, был отправлен на войсковые испытания в Казо (Cazaux), а завершил их в Истре (Istres), где прошел традиционный тест на "200 посадок". Именно тогда были сделаны фотографии, позволившие определить, что прототип этот был приобретен правительством и получил военный номер Х 074, нанесенный под крылом. Прошедший СЕМА, самолет этот был поставлен в ВВС 25 ноября 1934 года. Интересующимся отметим, что номер Х 074 изначально принадлежал самолету Мюро (ANF-Les Mureaux 117) №76, но, когда этот самолет по воле конструктора стал ANF 115 №01, номер перенесли на Поте 540 №01. Это оказалось очень хорошо, поскольку первый серийный Поте 540 М4 №02 получил военный номер Х 075. Впрочем, об этом мы поговорим в следующий раз...

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Tags: potez, авиация, франция
Subscribe

Posts from This Journal “potez” Tag

  • Поте-540/542 республиканской Испании

    Согласно записям в летной книжке заводского пилота Шарли Декампа (Charly Descamps) нам известны следующие факты: - Р.540 4314 был поставлен в…

  • Поте-542. Часть вторая

    ПОСТУПЛЕНИЕ НА СЛУЖБУ GR I/33 и II/33 Считается хорошим фактом, что первые 542 поступили на армейскую службу летом 1936 года и что первой…

  • Поте-542. Часть первая

    Мы уже упоминали, что первоначально при заказе серии 540 правительство изъявило желание часть машин оснастить альтернативным двигателем. Именно так…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 6 comments