Никита Донцов (avianikitoss) wrote,
Никита Донцов
avianikitoss

Categories:

Potez-540. Часть вторая

ПЕРВЫЕ СЕРИЙНЫЕ ПОТЕ 540М4

С 11 декабря 1933 года полноразмерный макет серийной версии был задействован для официального использования. По устному одобрению Денэна, Анри Поте начал производство четырех предсерийных Поте 540М4, номера со второго по пятый. Позже, после того как утвержденный в декабре 1933 года советом министров План I был принят в работу, из-за нехватки финансирования, лишь 6 июля 1934 года, и машины уже были готовы, приобретение этих четыре самолетов задним числом уложили в заказ №954/4 от 28/12/34 (самолеты получили номера Х075, Х076, Х077 и Х079).


Поте 540М5 №31, 4-я эскадрилья GB II/51, 1937 год

Прежде, чем двигаться далее, вкратце затронем ситуацию с загадочным "Поте 54", экспонировавшимся на на авиавыставке в декабре 1934 года. Никакие обозначения на руле поворота не позволяют однозначно идентифицировать эту машину, на киле стоит лишь надпись "Поте тип 54"! Скорее всего, представлен был не реальный самолет (в то время возможно было выставить лишь №№1 и 2), а полноразмерный макет, изготовленный 11 декабря, хотя точного ответа на эту загадку пока нет...
Заказом 954/4было одобрено изготовление прототипа Поте 542 (Х078), а также 39-и Поте 540 версии М5 (с 6 по 44, с Х080 по Х118).
На руле направления военных самолетов писался вес, который нельзя было превышать. Это было в некотором роде напоминание, которое изготовители постоянно писали техникам и летчикам. Цифры эти, очень информативные на самом деле, никак не использовались историками, поскольку часто они отличались от того, что публиковала специализированная пресса, а, кроме того, они раскрывали характеристики, первоначально заложенные конструкторами в свои прототипы. Очевидно, что после заводских, а затем и официальных, испытаний, вес пустого самолета, как и вес топлива, менялся, и это при том, что мы не говорим о бомбовом и прочем вооружении машины. Прессу, правда, обо всем этом не предупреждали.


самолеты Поте на аэродроме Бурже

Итак, каждый раз, когда это доступно, мы фиксируем эти цифры на киле. Вот, для сравнения, такие цифры на килях двух Поте 540:

Поте 540 М4 №5: PT 7100 PE 3708 PC 950 PD 2442
Поте 540 М5 №37: PT 7150 PE 3721 PC 950 PD 2479
(Расшифруем - Р это "вес", Т - "полный", Е - "пустой, С - "топливо и масло", D - "полезная нагрузка" - прим.переводчика)
PE+PC+PD=PT
Так и есть!
Согласно инструкциям, применявшимся в ВВС того времени, Поте 540 нес 1480 литров топлива и 108 литров масла. Получается, они весят 950 килограмм? Интересно...


Интерьер самолета Поте

Поте 540 М4 №2, головной самолет серии, был получен CRAS (Центром приемки серийных самолетов) 8 апреля 1935 года. Возникает вопрос - где находилась машина между выходом с завода и поставкой военным? Впервые №2 "засветился" в летной книжке Жоржа Детре (Georges Détré) 20 ноября 1934 года. Испытатель выполнил на нем множество заданий: горизонтальный полет, испытания маневренности, тридцатиминутный полет на высоте 4000 метров на одном двигателе, набор высоты 7000 метров, испытания турельной установки на высоте 4000 метров (это было 20 марта 1935 года). Последний раз Детре был за штурвалом этой машины 1-го апреля (испытания маневренности), после чего самолет был передан в CARS, как можно понять из документов. Вот они, эти четыре с половиной месяца!

Не будем забывать, что Поте 540 №2 являлся, на самом деле, первым серийным аппаратом, потому что №1 был ни чем иным, как "перелицованным" №01.
К 1 июля в ВВС был поставлены 17 самолетов. Что касается верхней стрелковой турельной установки (той, что стояла на №1), то было принято решение отказаться от нее в пользу другой, более простой и дешевой разработки. Тем не менее, все три стрелковые точки стандартно комплектовались одиночными пулеметами Дарн калибром 7,5 мм. С шестого самолета все Поте 540 стали именоваться М5, тоесть стали пятиместными машинами, и тогда же передняя кромка киля потеряла свой излом на всех машинах, кроме №10.
Новая турель, разработанная взамен старой, стала более плоской, но самое главное, что никак нельзя пропустить в нашем описании - двигатели. Пара Испано-Сюиза 12Xbrs уступила место модели 12 Xirs/Xjrs, вращавших воздушные винты в противоположные стороны, что компенсировало увод самолета с курса. Двигатели оснастили металлическими трехлопастными винтами Ратье, шаг которых мог изменяться на земле и которые имели диаметр 3200 мм, винт 1220 был левого вращения, а 1221 - правого.


Меот. Очередной Поте выходит из ворот завода. Оценим интересный тягач

Теперь приведем данные, полученные из сопроводительного листа Министерства ВВС, Главного штаба ВВС и 4-го отдела "Секретных самолетов", датированного 1-м мая 1935 года. Скорее всего, этот лист был подготовлен к поставке первой партии Поте 540 в ВВС:
- Общий вес от 5770 до 6940 килограмм при нормальном использовании (та же бомбовая нагрузка бывает «нормальной» и «в перегрузку», а дальность «нормальной» и «максимальной», т.е. есть некие стандартные параметры комплектации и нагрузки, но самолет можно и нагрузить/заправить/вооружить до конструктивного предела - прим.переводчика)
- Практический потолок 9500 метров при 5770 килограммах в разведывательном исполнении
- дальность примерно 1200 километров на скорости 270 км,час при ветре 0 баллов
- пробег на взлете 300 метров при 6750 килограммах, то же самое при посадке с тем же весом
- посадочная скорость 110 км/час
В конфигурации бомбардировщика самолет несет 10 бомб по 50 килограмм, либо 40 по 10, либо 4 по 200.

ОНИ ВЫХОДЯТ НА СЦЕНУ

Первые Поте 540 поставлялись в 1-ю эскадрилью GR I/54 в Бурже (Bourget) начиная с мая 1935 года. В июне к получателям присоединилась 1-я эскадрилья отдельной GR в Казо (будущая GB II/19), а кроме них машины шли в 1-ю эскадрилью GR I/33 в Нанси (Nancy) и в 1-ю эскадрилью GR I/55 в Лион-Брон (Lyon-Bron)


"Голова волка" - эмблема 2-й эскадрильи отдельной группы в Казо

Небольшое отступление: в Бурже, во время приготовления к авиационным праздникам, проходящим в Виллакубле летом 1935 года, находились два Поте 540, №№5 и 6, которые, по документам, уже находились в составе 1-й эскадрильи GR I/54 и которые были самолетами командования, в задачу которых входило управление авиапарадами. Отличительной чертой этих машин были белые полосы в хвостовой части фюзеляжа - две для №5 и три для №6. Интересно, что на них не было никаких других обозначений принадлежности к эскадрильям.

НЕМЕЦКОЕ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ ЗАСТАВЛЯЕТ ЗАДУМАТЬСЯ

Когда США, обычно смотрящие сквозь пальцы на все, что происходит в Европе, выкатили свои современные двухмоторники (речь идет о Мартин-139 и Дуглас DC-2), во Франции спокойно заметили, что все многоместные машины, получаемые войсками по Плану I, являются устаревшими или будут таковыми в кратчайшие сроки.


Высотный разведчик Поте в Истре

18 апреля 1935 года Совет Министров по просьбе Министерства ВВС выделяет 388 миллионов франков в качестве покрытия кредитов, взятых для исполнения 2-го транша того самого Плана I. Заказом 270/5 от 8 апреля 1935 года, изданного и подписанного в кратчайшие сроки, осуществлялась покупка 50-ти Поте 540М5 (№№45-94,Х119-Х168). Первые машины этого заказа покидают завод в Меоте во второй половине октября 1935 года, а уже в ноябре они полностью принимаются военными. №94 из Меота направился сразу в Виллакубле в конце марта 1936 года.
С другой стороны, письмо 5344-СА2, увидевшее свет в апреле 1936 года конкретизировало еще один заказ, 921/5 от 23 марта 1936 года. По нему завод в Меоте оказался перегружен (он должен был закончить производство Блош 200 (Bloch 200) и Поте 36, а производство Поте 43 и Поте 58 было в самом разгаре), но должен был изготовить еще шесть Поте 540 М5 (№№135-140, Х250-Х255). Эти машины покинули Меот между декабрем 1936 и январем 1937 года. По тому же заказу заявлялась постройка еще десяти Поте 542М5, речь о которых пойдет позже...


На заводе в Меоте

В такой ситуации правительство оправило запрос другим производителям, что принесло следующие результаты:
- компании Блерио (Bleriot) и UCA (Union Corporative Aeronautique, фактически та же Блерио вкупе с Фарман и Мюро (Farman, Mureaux) взялись за изготовление тридцати Поте 540, которые должны были строиться на юге Бордо. Для справки - общий заказ состоял из 50-ти аппаратов...
- Компания Латекоер (Latecoere) из Тулузы приняла на себя оставшиеся 20 машин. Забавно, что машины, выходившие с завода в Тулузе, были пропитаны запахом кассуле (французское национальное блюдо, фактически это фасолевая похлебка с зеленью и мясом - прим.переводчика), что не удивительно, ведь в то время никаких заводских столовых еще не было, и пищу принимали "на коленке"...
- компания Бреге-Сен-Назер (Breguet-Saint Nazaire) также получила заказ на производство Поте 540 в количестве сорока штук. Это буду самолеты с №201 по №240 (Х209-Х248).

ПОТЕ 540 ТОЕ

Насчитывается всего три машины модификации ТОЕ, все они были поставлены заводом в Меоте в феврале 1937 года. Самолеты имели номера 241-243 (Х497-Х499).
Единственным отличием от М5 были овальные радиаторы, возможно более эффективные, стоящие на месте обычных. Также на случай аварийного приводнения на борту этих машин находился комплект специального спасательного оборудования.


Поте 540 №18

По крайней мере один из них (как минимум номер 242) был переоборудован в транспортник, служивший в войсках Свободной Франции в 1942 году (FL-ASM), носивший ливанский гражданский код OD-AAF. На машине этой также было установлено новое переднее остекление, в котором было гораздо меньше пропускавших воздух щелей, в сравнении с предыдущими моделями.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Tags: potez, авиация, франция
Subscribe

Posts from This Journal “франция” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments

Posts from This Journal “франция” Tag