Category: история

Category was added automatically. Read all entries about "история".

Французы против итальянцев. 1944 год, 24 июня

После полудня 24 июня 1944 года на аэродроме Альто (Корсика) двенадцать P-47D из состава GC II/5 "Лафайетт" осуществляли рулежку. Помимо них на этом большом аэродроме находись также P-47 из состава 57-й Fighter Group USAAF, в подчинении которой находилась вышеуказанная французская группа в период между 8 мая и 13 июня, днем, когда произошла передача "Лафайетт" в состав 4-й французской эскадры.
Для "Лафайетт" это было вторым вылетом за день, первый был осуществлен еще с утра. Двенадцать Тандерболтов под командованием лейтенанта Гуашона один за другим поднимались в небо, нагруженные 500-кг бомбами на внешней подвеске. Их задание заключалось в бомбардировке с пикирования железнодорожного моста в районе Овада (к северу от Генуи). Вскоре после взлета у лейтенанта Гийу начались сбои в работе двигателя, и он, сбросив свои бомбы, повернул назад. Остальные одиннадцать самолетов продолжили свой путь над Тирренским морем в направлении итальянского берега.
Примерно в это же время на территории аэродрома Кашина Вага (район Павии) Мессершмитты Bf-109G из 2-й истребительной группы (II Gruppo Caccia di Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR)) проводили подготовку к вылету. Выведенные с фронта еще в мае, летчики этого подразделения заканчивали переучивание на новые машины немецкого производства. Некоторые из пилотов к тому времени уже имели опыт пилотирования Bf-109 из 3 и 150 групп летом 1943 года во время обороны Сицилии. Обучение проходило быстрее намеченного графика, и к 20 июня 2-я группа вновь обрела полную боеспособность.


Кашина Вага (Павия), конец июня 1944 года. Bf-109G из II Gruppo с "красным дьяволом" - эмблемой второй сквадрильи

Collapse )

Do-28. СУВП, он же STOL, он же ADAC. Часть вторая, заключительная

“Нюхачи” морской авиации

Среда, 7 декабря 1988 года, 10.45 утра. Серое небо над материком и большие просветы над Балтийским морем. Начитается патруль Do-28D-2 58+19 с экипажем в составе оператора радара лейтенанта флота Хеннинга Депенау (leutnant zur See Henning Depenau), второго пилота оберлейтенанта флота Ханса-Георга Дироффа (oberleutnant zur Zee Hans-Geoeg Dyroff) и первого пилота, он же командир экипажа капитан-лейтенанта Вольфганга Виклера (kapitaen-leutnant Wolfgang Winkler), получившего довольно рутинную задачу – поиск кораблей в Балтийском море… Кораблей, которые загрязняют море.


Из полета возвращается «нюхач» Do-28D-2 “58+19”

Collapse )

Nieuport Triplane, Франция, 1916 год

RVHP, 1/72
Именно этот триплан был "изначальным" - вернее, конечно не он, изначальным был обычный триплан, а не с обратным крылом, но "за неимением гербовой пишем на обычной". Это №2 - тот самый самолет, который испытали французы, нашли его весьма интересным и отправили англичанам. Что у англичан был, вы уже видели, по правде говоря, первой должна была быть выставлена эта модель...



Collapse )

Do-28. СУВП, он же STOL, он же ADAC. Часть первая

Лаарбрух, база Королевских ВВС в Германии. Двое англичан восхищаются «безупречной сохранностью старого немецкого самолета…». Разработанный в пятидесятые годы, Дорнье-28 со своим верхнерасположенным крылом, поршневыми двигателями, квадратным фюзеляжем и неубирающимся шасси выглядел полным анахронизмом. Однако, после окончания карьеры в Люфтваффе, 11 стран заказали его из-за прекрасных свойств STOL/ADAC (самолет с укороченным взлетом и посадкой), универсальности, надежности и выдающейся грузоподъемности…


Do-28 из 52-го разведывательного гешвадера, авиабаза Лек (Leck)

Collapse )

Nieuport Triplane, испытания RFC, 2 февраля 1917 года

RVHP, 1/72
Закончил я и этот триплан - честно говоря, передержал я его. Такие модели надо делать за 3-4 дня методом "полного погружения", правда, для этого надо иметь всю необходимую информацию. А вот ее-то как раз и не было... Это неудобно и весьма далеко от получения удовольствия - моделировать "сам не знаешь что", потому как четкого образа будущей модели в голове нет...



Collapse )

Типичный испанский пилот "Vultee"

Безусловно, одним из лучших летчиков, летавших на этой машине, был аспиран, а затем лейтенант Хосе Мариа Льоберт Артеман (Jose Maria Llobert Arteman), боле известный как “Эль Турута” (“El Turuta”)
В 20 лет он был пилотом “Кадены” (“Cadena”) командовал им знаменитый “Эль Корто” (майор Хосе Муньос), вместе с которым они 20 июля 1938 года на 43-15 вошли в состав 1-G-2. Именно там, после гордо выслушанных слов своего командира о том, что “он будет пилотировать не смотря на то, что летать на He-51 запрещено”, "Эль Турута" поднял в воздух Валти.



Collapse )

Николай Кокорин. Окончание

25 декабря прапорщик Кокорин на «Монококе» снова встретил неприятеля: «Направив свой аппарат в сторону разрывов, заметил, что немецкий аппарат повернул вправо, я пошёл ему наперерез. Но он, по-видимому, старался избежать боя. Но так как я его уже атаковал, то немецкий аппарат пошёл прямо на меня и, будучи у линии окопов, стал снижаться. При двух встречных скоростях аппараты быстро разошлись. Я сделал над ним поворот, и, продолжая стрелять со снижением до 100 метров, немецкий аппарат планирующим спуском пошёл к земле и спустился вне своего аэродрома». Через два дня, 27 декабря, Кокорин вновь вступил в бой с неприятелем, но, «атаковавши его во второй раз в районе Торчино, у меня заел пулемёт, и я вынужден был спуститься, не имея возможности устранить задержки в воздухе. Во время боя было расстреляно 230 патронов. При осмотре аппарата обнаружены пулевые пробоины в правом крыле и среднем переднем лонжероне».


Сбитый Кокориным Альбатрос, упавший у деревни Увсе
Collapse )

Николай Кокорин

Статья, присланная для публикации Д.Городом:

Николай Кириллович Кокорин родился 8 Мая 1889 года (все даты по старому стилю) в городке Хлебникове Московской губернии в крестьянской семье. Окончив Хлебниковскую церковно - приходскую школу, до своего призыва в армию он перепробовал множество профессий.
10 декабря 1910 года он был зачислен на военную службу рядовым солдатом в Вислянскую речную минную роту. 23 октября 1911 года откомандирован в Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота для прохождения курса. 29 сентября 1912 года прикомандирован к Сибирскому воздухоплавательному батальону, а 24 апреля следующего года переведён в 2-ю авиароту, где окончил моторный класс, будучи по окончании переведён в 2-й авиационный отряд. 20 июля 1913 года Кокорину присвоено звание младший унтер-офицер, а 8 февраля 1914 года он назначен в 5-й Сибирский корпусной авиаотряд. 11 февраля 1914 ему присвоено звание старший унтер-офицер.

Все это время Николай исправно бомбардировал начальство рапортами о переводе в лётчики: "Уже более года я с усердием выполняю возложенные на меня задачи. Я верю, что я смогу проявить себя с положительной стороны, если мне разрешат начать обучение полётам..." И ему сопутствует удача - после обучения, 20 сентября 1914 года он сдает экзамен на звание «лётчик» на самолёте «Ньюпор-IV». 16 ноября того же года его переводят в 15-й корпусной авиаотряд с прикомандированием ко 2-й авиароте, а 25 ноября откомандировывают в 4-й корпусной авиаотряд, состоявший при второй русской армии на Северо-Западном (позже Западном) фронте на вакансию лётчика-солдата.


Н.К.Кокорин

Collapse )

Четырехмоторник Фарман. Часть третья

Пока единственный 223.1 строил свою карьеру, Фарман (и далее – Центр) занялся разработкой и постройкой его военного собрата, изначально значившегося как тяжелый дальний бомбардировщик класса Bn5 с собственным индексом 223.3. В целом это был тот же самый аппарат, но с военным оборудованием, иным составом внутреннего обеспечения и другими двигателями, звездообразными Испано-Сюиза 14АА. NC 223.1 №1 впервые поднялся в небо в Туссу-ле-Нобль 18 января 1938 года под управлением Люсьена Купе, но двигатели моментально отдали богу душу, и только благодаря своему крылу самолет смог осуществить посадку на планировании. Полет, таким образом, продолжался всего 10 минут. После этого было принято решение вернуться к рядным двигателям, и на машине установили Испано-Сюиза 12Y29 мощностью 910 лошадиных сил на взлете и 920 – на крейсерской высоте (странно звучит, ведь обычно крейсерской бывает скорость - прим.переодчика) в 3000 метров. “Второй первый” полет проходил в октябре 1938 года, а уже 23 декабря во время испытательного полета не вышли шасси и пилоту пришлось сажать самолет на брюхо. Работы по восстановлению аппарата продолжались до 4 февраля 1939 года.


В Казо в августе 1940 года

Collapse )

Песчаный бомбардировщик. Окончание. "Уэллсли" в боях

Пока “Уэллсли” из LRDU устанавливали свой мировой рекорд дальности полета (он будет перебит только в 1945 году американцами, специально подготовившими свой B-29 (вот прям такое ощущение, что и русские и американцы специально что-то готовили и только бриты просто взяли "стоковую" машину, полетели и побили…-прим.переводчика) над Европой сгущались тучи и чувствовалось приближение войны. Уже успевшие к этому времени устареть, “Уэллсли” были убраны из сквадронов, находящихся в Метрополии, и, на момент начала Второй Мировой Войны, остались лишь в трех заморских частях – sqn14 в Исмаилии, 47 и 223 – в Судане. Первые болевые вылеты эти машины совершили лишь после вступления в войну Италии, то есть после 6 июня 1940 года. Перед этим 14 сквадрон был переведен в Порт-Судан на Красном Море, 47-й находился в Ерковите (Erkowit), а 223-й осуществлял полеты из Суммита (Summit). Вместе все три сквадрона составляли Передовые Ударные Силы (громкое название, заимствованное у существовавшего тогда же бомбардировочного соединения RAF во Франции, которое в полуофициальном порядке применяли к 254-му крылу RAF-прим.переводчика) под началом эр-коммодора (звание, равное армейскому бригадиру-прим.переводчика) Слаттера (L.H.Slatter), командира 203-й Группы (Group 203).


«Уэллсли» Mk.I, скорее всего К7726 выполняет задание на англо-итальянском фронте
Collapse )